FAQ Golf 7 R

FAQ Golf 7 R


Produktionsbeginn
09/ 2013 Präsentation Golf 7 R, die ersten Modelle wurden zum Jahresende geliefert

11/2013

• Option Car-Net (Navigation mit Sonderzielsuche, Google Earth™-Kartenservice und Google Street View™, Online-Verkehrsinformationen)

IHI IS38 Turbolader Probleme / Rückruf

Baujahre 04/2014 bis ca. 05/2014

Das Problem betraf eine kleine Charge von IHI 06 K 145 702 N Turbolader, die einige Zeit (April und Mai) gebaut wurden, ebenso wohl auch bei den 2013 S3 gab es Fälle. Das Problem wird wiederholt auf die Verteilerdichtfläche zurückgeführt. Dies könnte der Grund dafür gewesen sein, dass Audi zu einem brandneuen Turbo-Design für das Modelljahr 2015 des S3 umgerüstet hat.
Mittlerweile hat es auch die Leon Cupra mehrfach erwischt, auch hier die N Lader der frühen Bj. 2014.
Der neueste Lader (ab ca. 4/2017 FL) soll noch unbestätigt eine S Kennung haben.

• 06 K 145 702 J erste Generation
• 06 K 145 702 N zweite Generation, ab 29.04.2013 Rückruf und verursachen teilweise komplette Motorschäden
• 06 K 145 702 A dritte Generation ab 28.04.2014
  
• 06 K 145 722 H vierte Generation ab ca. 10/2014 bis ca. 8/2016 Probleme häufen sich
  

• 06 K 145 722 T ab 01.07.2016 bis 31.05.2017 Generation 5 mit Kunststoff Einlauflager
• 06 K 145 722 F ab 01.07.2017 bis 30.05.2018 Generation 6 mit Kunststoff Einlauflager
• 06 K 145 722 G ab 01.07.2018 bis ..... Generation 7 mit Kunststoff Einlauflager

Update neuer Turbo Lader Rev. 6 -
06K 145 874 F von 01/06/2017 bei Zerlegung beider Lader wurden hier keine Änderungen festgestellt. Der Lader gilt bislang am unauffälligsten.






Rev.7 neuester Lader beim Facelift Golf 7R ab 7/2017 am DJH Motor 06K 145 874F


Und hier noch Golf 7 GTi & 7R nach MKB:




Turbolader Konstruktions Problem?

Majesti 7R.com
Hauptproblem bei den IS38 Ladern ist halt die ungünstige Kombination aus Spaltmaß am Verdichter und der Axiallagerung.

Grundsätzlich war/ist die Idee, das zwischen Verdichterrad und Gehäuse (bzw dem Hart-Kunststoffeinsatz im Gehäuse) 0 Spalt gelassen wird, der sich im Betrieb dann "einschleifen" soll ja nicht verkehrt und auch nicht neu. (War bei der EFR Serie von BorgWarner auch mal angedacht, wurde aber wieder verworfen)

Das Problem ist die Kombination mit einer Axiallagerung die für hohe oder erhöhte Ladedrücke nicht dauerhaft ausgelegt ist.

Das führt entweder zu erhöhtem Verschleiß oder im schlimmsten Fall zu Verformungen des Lagers, welches dann wiederum ein Berühren des Verdichterrades im Verdichtergehäuse erlaubt.

Geschieht dies bei hoher Drehzahl des Turboladers und in zu hohem Ausmaß, "frisst" das Verdichterrad im Gehäuse, wird jäh abgebremst und die von der Massenträgheit viel stärker betroffene (weil schwerere) Abgasturbine schert an der Reibschweißung zwischen Turbinenrad und Turbinenwelle ab - also genau die Schäden die man sehr häufig (um nicht zu sagen IMMER) im Zusammenhang mit Turboalderschäden der IS38 Lader sieht.

Diese grundsätzliche Auslegung des Turboladers, also quasi Null-Spalt Verdichter und der Aufbau der Axiallagerung hat sich auch in der letzten Revision nicht geändert.

Zusätzlich gab es dann auch noch einige Lader die ab Werk schlecht gewuchtet waren, so sagt man.

Ich denke eher das die Umwuchten durch "gerade noch mal gutgegangen" Berührungen des Verdichterrades im Gehäuse und damit einer Verdrehung des Verdichterades gegenüber der Turbinenwelle entstanden sind.

Solange an der Grundkonstruktion nichts geändert wird, könnt Ihr euch jede Revision in die Haare schmieren

Eine wirklich dauerhaltbare Lösung ist auf Basis des Serienladers nicht machbar, es fehlt der Platz im Lagergehäuse für eine ordentliche Lagerung die die entsprechenden Schubkräfte aufnehmen kann.

Was die Umbauten aber schon mal besser macht ist, das dieser Kunststoffeinsatz entfällt und man mehr Spaltmaß geben kann, dadurch wird schon mal verhindert das das Rad bei voller Drehzahl in das Gehäuse frisst und die Welle abreißt.

Es gibt noch 2, 3 Schwachpunkte, aber ich will ehrlich gesagt nicht alles auf dem Silbertablett servieren.

Auf Basis des Serienladers würde ich allerdings keinen Upgrade bauen/anbieten - gibt ja auch von Ladern von den "großen" Upgrade Firmen immer wieder mal über Schäden zu lesen - soll heißen: Wenn eindeutig erkennbar ist, das alle Gehäuse/Grundkomponenten vom Serienlader abstammen, hätte ich persönlich Bauchweh den Lader zu verbauen.

Nach aktuellen Informationen, revidiert häufen sich H-Lader Defekte.

7. Gen. IHI IS38 mit 722G Endkennung: 1. Schäden in V. mit Tuning bekannt

Neue ergänzte Zusammenfassung:

von my7r

-Lader (06K145874F) werden nicht mehr gebaut.
Jetzt wird nur noch die G-Revision gebaut, die dazu auch noch den
kleineren Hanon/Cooper Laderdrucksteller hat und nicht mehr den großen
kräftigen von Mahle.
Weiß bisher von nur! einem Schaden mit F-Lader im Bekanntenkreis.


Mehrere defekte T-Lader begutachtet (Mitte 2016). Den letzten
gebrauchten T-Lader haben wir draufgeschraubt (11.000km gelaufen), weil
er gut aussah, direkt noch auf dem Prüfstand hat er Öl aus dem Auspuff
geschossen wie verrückt; und Leistung wollte nicht kommen. Die
Turbinenräder hatten kaum Spiel, sah und fühlte sich echt ok an - aber
so ein MÜLL mit dem Teil - Lag wohl an der Lagerung (an dem Herzstück).
Hat mächtig Geld versenkt!!!


Revisionstufen: Meine Noten für Tuningzuverlässigkeit beim IS38 mit
Stage 1 (ca. 355 PS / 470 NM / 1.6-1.7 bar Ladedruck). Wie viel meine
Erfahrungen überhaupt wert sind, kann jeder selbst entscheiden. Habe
hunderte IS38 in den Flossen gehabt: Viele zerlegte und viele, die sich
selbst zerlegt haben. Eine (noch sehr subjektive) Einschätzung:


N = 5-
A = 3
H = 3
T = 4- (T-Lader wurden nur kurz gebaut. Die hatten schon die weiße Kunststoffschicht innen am Verdichterrad)
S = 5+
F = 2
G = (Wohl schlechter als F; wie man dem denn trauen kann, wird sich sicher in den nächsten Monaten deutlich zeigen)
P = ?

Hab im September 2018 mal ein Foto davon gemacht. Hier ist es:




von Slody:

Um vielleicht einen besseren Überblick für die Zusammengehörigkeit der
TN und die Abfolge zu schaffen, anbei folgende Abgasturbolader Historie
S3 / R.
Und um hier vielleicht auch ein bisschen die Panikmache einzuschränken.
Dazu muss ich noch sagen, VW hat keine Tuningstabilen Turbolader zu
bauen.
Wenn ich mir ein Regal mit Traglast 50kg kaufe kann ich auch nicht meckern wenn es keine 70kg aushält.



06K 145 722 A
|
06K 145 722 H
|
alternativer E-Steller (Cooper)
|
06K 145 722 N/P
|
06K 145 722 S/T
|
06K 145 874 G/F
|
06K 145 874 P


Das der Cooper E-Steller schlechter sein soll als der von Mahle kann ich nicht bestätigen.
Die Größe von etwas muss nicht zwingend in Relation zur Kraft stehen


Was hier wohl im Forum schon klar geworden sein sollte eine der Änderungen zwischen H und N/P beseitigt das Klingeln.
Zusammenfassend lässt sich nur sagen, der Lader wurden fortwährend verbessert.


Ergänzung Unterschied Kennung xxx xxx 874 G vs. P:

Das Abgas und Verdichterrad sind identisch, geändert hat sich das Gehäuse, in wie weit muss noch geprüft werden.

Gleich geblieben sind :

• High speed Balancing bei 135.000 rpm und dürfen Soll max. 185.000 rpm
• 950 Grad, max 5 sec. + 30 Grad Überschwinger
• Öl Temp an der Radiallagerung sowie Axiallagerung darf 150°C nicht überschreiten
• 150 Grad darf in der Nachheizphase nicht überschritten werden.

08/2014

• Option Blind Spot Sensor mit Auspark-Assistent verfügbar

05/2015

• neue Radiogeneration mit Car-Net und App-Connect bzw. Mirror-Link, schnellerer Prozessor, bessere Displays
• Option App Connect ( Mirrorlink, Applle CarPlay und Android Auto) und CarStick
• bei Fahrprofilauswahl neu hinzu: Motor-Sound innen für Fahrzeuge mit Sound-Aktuator (GTD/GTI/R) steuerbar
• Start/Stop-System schaltet den Motor nun schon beim Ausrollen (unter ~5 km/h) aus, um noch bessere Ergebnisse im NEFZ-Verbrauch zu erzielen

Motorsteuergerät Kopierschutz Modell 2016 New Generation

ca. ab Baujahr 05/2015 (Modell 2016)

• Motorsteuergerät Simos 18 wurde geändert, Kopierschutz vs. Chiptuning. Es wurde eine Art Mustersteuergerät wie es in der Entwicklung der Fall ist hinterlegt, so dass gewisse Checksummen nicht überwachbar bzw. bearbeitbar waren. Mittlerweile wurde auch dieser Kopierschutz geknackt, welches ein hohes Know how und entsprechender Entwickler Tools bedurfte.

Software Stände

• aktuell 006 bis Modeljahr 2015
• aktuell 002 ab Modelljahr 2016

EA888 Motor Generation III (teilweise Übersetzung Almandino, Leon Forum)

• Saugrohr-/ Direkteinspritzer mit Hitachi Hochdruckpumpe - aktuell Revision 9 ab Modell 2016 - an der Auslass-Nockenwelle (4-fach Nocke mit Rollenstößel vs. früher Becher-Stößel). Der Druck der Hochdruckpumpe geht von 150 bis 200 Bar dank der 4-fach Nocke. Das ermöglicht ein stöchiometrisches (Lambda 1) Gemisch auch in hohen Drehzahlen und somit höhere Spitzenleistung & Drehmoment. Insgesamt kommen 8 Injektoren zum Einsatz.
  

• Variable Ventilöffnungsdauer Einlassseitig und jetzt auch Abgasseitig. Den vollen sogenannten Valvelift-Zylinderkopf hat Audi schon länger im Angebot. Dadurch lässt sich nicht nur das Ventil länger öffnen sondern auch der Ventilhub verändern. Somit kann der Gaswechsel besser kontrolliert werden und der Zylinderfüllungsgrad maximiert werden.

• Seit Generation 2 hat der EA888 eine 2 stufige Ölpumpe für Nieder und Hochdruck. Der Öldruck wird nur nach Bedarf gesteigert um die Verlustleistung gering zu halten.

• Gewichtsreduzierter Zylinderblock dank neuem Gussverfahren und Verminderung der nominellen Wandstärken um weitere 0,5mm auf 3,0mm. Der EA113 hatte noch 4,0mm, der EA888 Generation 1&2 hatte noch 3,5mm. Der Durchmesser der Hauptlager der Kurbelwelle wurde von 52mm auf 48mm reduziert. Die Kurbelwelle selber ist nur mehr mit 4 Ausgleichsgewichten ausgestattet anstatt von 8 Ausgleichsgewichten. Die Ausgleichswelle wird jetzt mit Zylinderrollenlagern gelagert. Die Kolben sind ebenfalls neu entwickelt und verfügen über eine Nanopartikel-Beschichtung am Kolbenhemd. Aluminiumschrauben an diversen Stellen. Eine Ölwanne aus Leichtbau-Kunststoff. Das alles soll zu einer Reibungs & Gewichtsreduktion führen.

• Der Abgaskrümmer ist in den Zylinderkopf integriert und hängt somit am Wasserkühlkreislauf des Motors um die Abgastemperaturen niedriger zu halten. Dadurch muss das Abgas nicht künstlich durch anfetten des Gemisches abgekühlt werden und somit wird der Kraftstoffverbrauch bei Volllast um bis zu 20% reduziert. Weiters kann dadurch der Kühlkreislauf schneller aufgeheizt werden und die Kaltlaufphase so kurz wie möglich gehalten werden.

• Der wassergekühlte Turbolader ist mit einem Schall & Schwinungsdämpfer ausgerüstet ( soll etwaiges Turboflattern/Compressor Surge sowie pfeiffen eliminieren, erhöht die Lebenszeit des Turboladers )
  
• Temperatur fest bis über 980°C
• Ladedruck 1.3bar
  

• Das Wastegate des Turboladers wird jetzt durch einen elektrischen Aktuator betätigt und nicht mehr durch eine pneumatische Druckdose. Das Schubumluftventil sitzt direkt am Turbolader wie bei früheren Modellen.

• Der Kühlkreislauf ist jetzt elektrisch temperaturgeregelt um die Reibung je nach Lastzustand zu minimieren. Und ein Motor der frühzeitig die korrekte Betriebstemperatur erreicht hat auch früher einen optimalen Wirkunsgrad und somit einen geringeren Verbrauch. Die Temperaturen sind Last abhängig zwischen 85-107°C geregelt. Durch den wassergekühlten Auspuffkrümmer werden die Temperaturen zum Lader um bis zu 160°C gesenkt. Die Kombination aus wassergekühltem Auspuffkrümmer und Zylinderkopf senkt die Temperaturen unter voller Last signifikant.
  

Technisch an den richtigen Stellen verbessert, Wartungs- technisch bleibt es abzuwarten in wie weit die Komplexität sich in der Praxis als Wartungs- freundlich behauptet.

Technische Produkt Informationen (TPI)

• 04/2014 Serviceaktion 45D4 Für einige Fahrzeuge führt VW eine Service-Maßnahme durch, wenn der Wagen zur Inspektion kommt (oder man prüft selber, ob der Wagen betroffen ist). Diese Aktion umfasst eine oder mehrere Maßnahmen:
• Umprogrammierung Elektronische Parkbremse (EPB)
  Umprogrammierung Vorderachsquersperre GTI
  Codierung Türsteuergeräte (nur vorne)
• 04/05 2014 Tubolader 06 K 145 702 N zweite Generation, Rückruf (siehe wie vor beschrieben)
• 05/2015 Rückruf Benzinpumpen 4.250 Golf VII (incl. R) sind von einem Rückruf betroffen. Die Benzinpumpe kann klemmen und die Spritversorgung unterbrechen. Die Halter wurden im Oktober 2015 vom KBA angeschrieben
• 10/2015 GTI Flaps Heckklappe müssen neu verklebt werden (im Rahmen von Service Arbeiten)
• 07/2016 defekte Kindersicherungen bei 60.000 Fahrzeugen
• 12/2016 Golf 7R SW Update für das Bussystem
• Turbolader Tausch bei klingeln und rasseln in Endkennung T grundsätzlich von VW vorgegeben TPI Vorgangs-Nr. 2041451/2 oder 204145/3
• TPi Nr. vom 02.11.2017 ersetzt alle voran gegangenen 3 : TPi 204145/4
  Symptome: Klingel, rasseln, schnarren im Teillast Bereich 1.500-2.800 Upm.
  Ursache: ungünstige Strömungsverhältnisse im Turbolader.
  Vorgabe: prüfen
  Bei Problemstellung ersetzen: Turbolader
  Baujahr bis 30.06.2016: Lader Version H (egal was vorher verbaut war)
  Baujahr ab 01.07.2016: Lader Version T
  

• Problem besteht weiterhin durch Ladertausch z.B. H in H:
  hier greift die Ersatzteil Gewährleistung im Rahmen der 2 jährigen Werksgarantie oder erweiterterten z.B. 5 Jahres Garantie.
  Abhilfe: erneut reklamieren und auf Abhilfe bestehen.
  
  1. Sollte ab dem Zeitpunkt vom Ladertausch noch weiterhin eine Werksgarantie bestehen, wird im Rahmen der Garantie ggf. erneut getauscht.
  
  2.Besteht nach einem bereits erfolgten Ladertausch im Rahmen der Garantie, keine Werksgarantie mehr, muss der Kunde den erneuten Tausch bezahlen, da VW bereits ein neues Bauteil bezahlt hat.
  
  So das war es aktuell zusammengefasst.
• ab ca. 10/ 2017 werden laut TPI je nach MKB aktuell Endkennung F von den 1. Facelift verbaut

• TPI 2048732/1

• Ölschwitzen vorrangig abgasseitig neues Dichtmittel seit 07/17 MJ 18. Abgedichtet wird zwischen Zylinderkopf und Nockenwellengehäuse => Nockenwellen a+e, Kette runter und Nockenwellengehäuse a+e.Dabei kommt das neue Dichtmittel zum Einsatz -> Silikondichtmittel

• Stabzündspulen: TPI 2040444/3 Hochvolzgummis schlagen durch, Stabzündspulen ersetzen.

• Geräusche Vorderachse: TPI 2035958/5, Schutzhüllen Stoßdämpfer prüfen ggf. befestigen
• Update TPI 2044247/1 vom 09.06.2016 Zentralmagnet für Nockenwellenverstellung defekt. Symptome Fahrzeug ruckelt immer wieder im Leerlauf, klingt wie Zündaussetzer. Wird Fahrzeug neu gestartet erstmal weg, kommt aber wieder. Fehlerspeicher leer, aber es wird im Navi Display teils "ACC und Front Assist nicht verfügbar" angezeigt"
  
  
  
  

Allgemeine Probleme Werkstattprüfung

• Zündspulen machten zeitweise Probleme,(Hochvolt Gummis schlagen durch) beim nach nach TPI 2040444/3 Stand 11 2017 fragen und ggf. Stabzündspulen austauschen lassen auf die letzte Rev.
  

• quietschende Beifahrersitze (Werkstattprüfung)
• Geräusche Vorderachse, Schutzhülle Stoßdämper prüfen ggf. befestigen TPi 2035958/5
  

• bis Mitte 2016 , die Linsen der Xenonscheinwerfer zeigen einen milchigen Belag / Fingerabdrücke. Diese Rückstände sind durch falsches Handling Xenonscheinwerfer mit milchigem Belag beim Scheinwerferhersteller entstanden. Zu diesem Vorfall gibt es eine TPI mit einer Definition von Grenzmustern. Scheinwerfer, die darüber liegen werden auf Kosten von VW getauscht. Die hier gezeigten Mängel wurden auf Garantie beseitigt: Bild1, Bild2, Bild3, Bild4
• Hinweis, nicht jeder Beschlag ist Garantie fähig und muss erneuert werden
• Zusatz Wapu im Schlauch fallen teils aus
  Wapu und Steuergehäuse: TPI ? aktuell 3. Rev. fallen typisch zwischen 60-80.000Km aus, Losten bis zu 1.000 EUR beim
  

Motorschäden bei Tuning:

1. Problematik
Mittlerweile ist eine nicht unerhebliche Zahl an leistungsgesteigerten Fahrzeugen abca. 370PS und höher mit Motorschäden bekannt. Hauptgrund scheinen zum einen die zu klein ausgelegte Kurbelwellen Gehäuse Entlüftung zu sein, welche das Öl unter - nennen wir es mal Track Bedingungen - ungünstig in das Turbo Inlett entsorgt. Elimieren kann man das mit Lösungen z.B. von VW-Racing oder CTS, welche das übermässige Ansaugen unter hohen Fliehkräften unterbinden. Ein reiner zusätzlicher Catch Tank ist also nicht optimal. Ergebnis sind Schäden typisch von Zylinder 2.
2. Problematik, Zylinder 2 ist der Zylinder der meistens auch die schlechtesten Lambda Langzeit-Adaptionswerte hat, speziell bei schlechtem Sprit. Da ergibt sich dann das Problem das irgendwann so wenig Zündwinkel gefahren wird das oftmals ein Fehler kommt mit "Druck zu hoch" - das kommt daher weil die Steuerung denkt mit dem schlechten Zündwinkel muss der Innendruck so hoch sein, sonst gäbe es ja keinen Grund für den stark abweichenden Zündwinkel.
Nun gibt es "Spezialisten" die blenden die Routine aus mit der Folge das zwar der Fehler nicht mehr kommt, aber dafür andere Sachen passieren und zu Schäden führen.


Motorschäden allgemein OEM/ Tuning

Nach aktuellen Informationen aus verlässlichen Quellen, hat sich heraus gestellt, dass VW einen deutlich höheren Anteil an Motorschäden hat, als Audi und Cupra 300 (Audi Motoren). Ein weiteres Indiz scheint, dass Motoren teilweise im Rückstand sind. Hierbei ist auch die höhere Produktionsquote bereits berücksichtigt seitens VW. Problem sind wohl unter anderen die Kolben/ Kolbenringe die VW verbaut hatte bei den R und Cupra 280/290 (VW Motoren teils andere Hardware vs. Audi). Erst ab 8/2017 wurde die guten Kolben/ Ringe verbaut und von Kennung N auf AG gewechselt. Seitdem halten sich Schäden in sehr überschaubaren Rahmen. Stabil gelten die 2014 Modelle (warum können auch erfahrene Tuner nicht erklären) und die Modelle 2018 ab 8/2017 und 2019 mit den neuen Kolben wie vor.
Wer tuned sollte bei bestimmten Baujahren entweder eine Garantieversicherung abschliessen oder es besser lassen.
OEM ist das im Grundsatz auch kein Problem, da die Werksgarantie oder Verlängerung anstandslos greift.


Garantie und Tuning:

Mittlerweile sei jeder der ein Tuning jegwelcher Art am Golf 7R oder artverwandten Modellen vornimmt darauf hingewiesen, dass dies ein sehr heikles Thema geworden ist.
Alle Werkstätten sind im Rahmen von Garantieschäden dazu aufgefordert grundsätzlich erstmal eine Auslesung auf Tuning hin vorzunehmen. Wer nun glaubt das ginge nicht, irrt gewaltig. Auch ein sogenanntes Zurücksetzen kann eine Erkennung nicht verhindern und auch Tuning Boxen sind zu 100% nachweisbar. Sobald dies erkannt ist, ist Garantie seitig rein gar nichts mehr zu holen und diese erlischt sodann.
Aber nicht nur elektronisches Tuning lässt die Garantie erlischen, nein auch Umbauten wie Downpipes, geänderte Abgasanlagen, Airboxen, Turbo Inlets oder Turbo Outlets etc. Grund hierfür, ist, dass selbst über diese Hardware Änderungen teils signifikante Mehrleistungen erzielt werden und im Fall der Fälle sich der Hersteller jedes Nadelöhr sucht, um eine Garantie nicht an zu erkennen. Am besten die Garantiebedingungen ganz genau studieren, was es hier alles für Haken und Ösen geben könnte.


Chiptuning

Wohl mit als 1. Tuner, hat HGP bzw. dessen Haus Mapper die Vmax Aufhebung und den Kopierschutz des Simos 18 MSG eliminiert. Ergebnis 3 Ausbaustufen mit aktuell 390/ 426/480 PS und mehr oder weniger Hardware seitigen Veränderungen.

Interessanterweise scheinen die überarbeiteten DQ250 DSG Getriebe deutlich mehr Drehmoment zu vertragen, als noch bei den Golf 4/5 R32 sowie den Golf 6 R Modellen möglich war.
Zusätzlich sorgt auch die aktuelle Haldex 5 Generation für Verbesserungen der Anfahr-Schwächen und der Lastverteilungsregelung.

Typische Chiptuner Angebote bieten ohne Hardware Änderungen Leistungen von 360-370 PS, was auch nachvollziehbar der Fall ist, jedoch bei DSG Modellen sollte auch immer dieses mit optimiert werden.
Problematisch sind weiterhin die Schaltfahrzeuge bzw. deren Kupplungen. Hier empfiehlt es sich, eine verstärkte Kupplung mit zu verbauen. (rutschende Kupplungen)

Tuning Boxen

Tuning Boxen funktionieren bei über Druck gesteuerten Benzinern schon. Nur, mehr als dem Ladedrucksensor vorgaukeln Du hast nun statt 3.3Volt nur 3.0 und beim Railsensor ähnlich tun sie nicht. Da der Golf 7 R von Natur aus sehr mager läuft (nahe Lambda 1) fährt ein mit Box gesteuertes Fahrzeug quasi immer zu mager und mit viel zu viel Vorzündung. Die Messungen sind schlichtweg nur teilkorrekt, da nicht alle Kennfelder direkt angepasst werden, wie bei einem klassischen Chiptuning. Problem ist hauptsächlich die Zündung, was vielleicht noch mit 102Oktan gerade so gehen kann. Der Sprit wird über die Langzeitregelung auch noch halbwegs hingebogen (dem Tribut gezollt das Volllast bei den meisten Autos zu fett gefahren wird) nur halt eben nicht beim 7 R, der ist größtenteils Lambda 1 fahrend.
Ergebnis können langfristig betrachtet Motorschäden sein, die eine 24 Monats Garantie zwar überleben, aber das danach ist offen.
Im Grundsatz wird das MSG verarscht, was dahin gehend führt, dass das MSG zu Tode beleidigt ist. Wird nun einen Box wieder entfernt, da das Fahrzeug als ungechipped verkauft werden soll, braucht sich der neue Eigner ggf. nicht wundern, wenn sein Fahrzeug 5-10% weniger Leistung als andere, baugleiche OEM Fahrzeuge hat.

Air Boxen/ Airbox Mod OEM

Im Zubehör Handel gibt es mittlerweile eine Flut von wahren Wunder Airboxen (169€ bis 1050€), zu teils horrenden Preisen. Nun gut diese erfüllen allgemein ihren Zweck, stehen aber in keinem Verhältnis zur gebotenen Leistung, zumal der Golf 7R eine Airbox hat, die auch für Leistungen jenseits von 500 PS ausreichend ist. Jedes Fahrzeug ist in irgendeiner Form bei der Luftzufuhr gedrosselt, so auch der Golf 7R.

Airbox OEM Mod

Betrachtet man die OEM Airbox, fällt auf das diese keine direkte Luftzufuhr Fahrerseitig hat, diese Seite ist komplett verschlossen. Die Luft wird Beifahrerseitig angesaugt und Fahrerseitig umgeleitet. Nachteil, da die Luftzufuhr Beifahrerseitig auch komplett zum Motor hin offen ist, wird ein Teil direkt dorthin geleitet und gibt andererseits ggf. Motorwärme zur Ansaugung ab. Ergebnis, warme Luft wird angesaugt und die Ansaugluft Temperatur erhöht sich = geringere Leistung. Nun gut bei den aktuellen Wintertemperaturen fällt das nicht ins Gewicht, wohl aber bei sommerlichen Temperaturen.
Abhilfe schafft die Luftführung Fahrerseitig zu bearbeiten und 3 Aussparungen ein zu arbeiten, so dass direkt Fahrerseitig angesaugt werden kann. Wer es mag, kann auch noch eine Schottwand einarbeiten und den linken Kanal vom rechten abtrennen. Damit hat man, was z.B. eine R600 Air Box macht, ohne einen Cent dafür verbraten zu haben.

Abdeckung zur Motorseite vom TSI 1.2: TN: 5Q0 129 849 und kostet 12,26€ und scheint mehr Luft ins Ansaugsystem zu drücken.


Air Box Inlet
Des Weiteren hat der 7 R ein Inlett (Schnee Schutz kalte Regionen) im unteren Teil des Luftfilter Kasten, dass einfach heraus genommen werden kann und somit freieres atmen ermöglicht.

Airbox Mod Umbau Anleitung koaschen 7R.com: https://imgur.com/a/DOoWo


Bremsen Upgrade Performance Kit VA:
Das betrifft den Performance Kit aus dem FL Modell 2018. Es sind die gleichen Scheiben und Beläge wie beim CSS GTi.
TÜV Eintragung nach Rückfrage bei TÜV, DEKRA, GTÜ nicht erforderlich da OEM Originalteile in gleicher Dimension mit OE Teilenummern.

Kosten Serie Scheiben und Beläge glatt ca. 440,00 EUR
419,00 EUR Q0615301C
(gelocht, mit AluTopf, 900gr. weniger als OEM)
225,00 EUR Q0698151G
(Ferodo Beläge spekulativ DSP Mischung)



OEM Luftfilter Ausführungen
Zudem gibt es 2 Luftfilter, kalte Regionen und normale Version. Die Normale Version ist ca 62mm hoch und die für kalte Regionen ca.71mm (typisch in D. verbaut). Gegenüber den Serienfiltern von Mann hat sich der Mahle als optimaler verrauskristallisiert, da dieser mehr Filter Lamellen (118 vs. 111) hat und zudem eine nochmals feinere Filterbasis bietet.
Zwar ist beim flacheren Filter der Luftdruckverlust vor DK (Drosselklappe) ggf. etwas höher vs. dem 71mm, aber das ist beim Turbo sekundär. Auch hier gilt, flacher lässt ein besseres Atmen zu und entlastet den Turbo.

Was bringt nun ein Airbox Mod oder eine andere Air Box?
1. warme Motorluft wird nicht angesaugt = Mehrleistung
2. freieres Atmen , Turbo wird entlastet ggf. besseres Ansprechverhalten
3. Mehrleistung siehe 1. ansonsten keine nachweislichen Mehrleistungen ohne weitere Chiptuning Maßnahmen zu erwarten, da das MSG alles weitere regelt
4. Leistungsangaben OEM vs. Mod oder Airbox aus dem Zubehör keine realen Leistungs-Messungen ohne Zusatz Software Arbeiten bekannt.
5. eine US Vergleichmessung weist aus, dass ein kompletter OEM Airbox Mod. tatsächlich Mehrleistungen (Beschleunigungsmessungen) erzielt, ähnlich wie eine teure VW-R Box.

Zündkerzen
Die EA888 reagieren bei den Kerzen sehr empfindlich. Gerne werden andere Kerzen insbesondere beim Tuning angedacht. Empfehlung OEM/ NGK PLFER7A8EG Satz für um die 42€. Wechselintervall bei getunten max. 15.000 KM, OEM max. 30.000 KM oder alle 4 Jahre, was zuerst eintritt. Ansonsten bei extrem getunten Motoren die Empfehlung oder Vorgabe des Tuners beachten.

Luftfilter Zubehör
Auch hier gilt auf Grund der Messerfahrungen auf Saugerbasis, dass die ZB Filter keine Vorteile vs. OEM gebracht haben, eher im Gegenteil. Mögen die ZB Filter noch anfänglich mehr theoretischen Luftdurchsatz zulassen, verschlechtert sich das bereits nach kurzer Zeit vs. OEM, welcher kontinuierlich seine Leistungen auch gebraucht vs. ZB Filter erfüllt.

Turbo Inlet (revidiert)
Ebenso wird im Handel mit Turbo Saugstutzen (HF, CTS, VW-Racing etc. ab 129€)) geworben. Auch hier ist über Sinn und Unsinn dessen wenig aussagekräftiges zu bemerken. Nun gut, der sich konisch verjüngende OEM Stutzen wird bei den ZB Modellen auf 70mm durchgängig gefertigt. Da der Anschluss-Stutzen am Turbo Eingang (51mm) zwangsläufig auf OEM Durchmesser verjüngt gearbeitet werden muß, damit dieser überhaupt verbaubar ist, beißt sich hier die Katze ggf. in den eigenen Schwanz.
Beim VW-Racing ist der Eingangsdurchmesser ca. 53mm und trifft auf den Eingangsdurchmesser des Turbo von 51mm. Also sind die 2 mm mehr ohne Nutzen (Abprall Effekt). Beim CTS/ HG sind es 50,5mm und geht quasi eben zum Turbp Eingang über, also optimal an den OEM Eingang angepasst. Gegenüber dem OEM Inlett sind das 4,5mm mehr Durchlass, also taugt das auch für Mehrleistung, zumal das OEM im Inneren wesentlich stärker als 70mm verjüngt ist, während die Zubehör Inletts durchgängig deutlich grösser sind. Ob nun ein nochmals besseres Ansprechen des Turbo dadurch unterstützt wird, kann zwischenzeitlich mit ja beantwortet werden, ebenso wie eine subjektiv empfundene Mehrleistung und signifikanteres Ansauggeräusch. In Verbindung eines OEM Airbox Mod, ergeben sich nochmals besserer Ansaugsound und spürbarere Mehrleistung. (ca. 8-12PS)

Liste Turbo Inlett Eingang 50,5- 51mm für OEM Lader:

- APR
- Burger Motorsports (keine Wulst für Schlauch/Schellen Ausformung, sollte aber trotzdem funktionieren)
- CTS (war der 1. am Markt)
- HG HF Series
- IS Racing
- Leyo
- Regal Autosport (teuer Alu Adapter mit Silicon Schlauch)

Liste Turbo Inlett Eingang 53-53,5 für Upgrade Lader z.B. LM500 etc.:

- VW-R Racing (Nachteil separate Gummis (2) können bei unsachgemäßen Einbau defekt gehen)

Ergänzung:

Ich fasse mal wieder zusammen:

Verarbeitung:
1. APR, schwer und sehr teuer, Guss, Leistungs Vorteile keine vs. anderen
2. VW-R, teuer, Leistungs Vorteile keine vs. anderen, Nachteil 2 Gummidichtungen können bei unsachgemäßen Verbau zerstört werden und sich in den Turbo verabschieden gewisses Schadensrisiko!!!
3. Leyo, teuer, Leistungs Vorteile keine vs. anderen
4. CTS, preiswert, leicht 1. Anbieter am Markt, stimmiges Gesamtpaket Leistungs Vorteile keine vs. anderen
5. HG, mittelpreisig, ähnlich CTS, stimmiges Gesamtpaket Leistungs Vorteile keine vs. anderen
6. CMC, preiswert, stimmiges Gesamtpaket Leistungs Vorteile keine vs. anderen
7. Burger, preiswert, leicht, kein stimmiges Gesamtpaket , Schlauchanschluss ohne Wulst, Schlauch kann sich lösen Leistungs Vorteile keine vs. anderen
8. Kolbenkraft, günstig, je nach Typ 2 Versionen und Verfügbarkeit kein stimmiges Gesamtpaket, OEM Turbo Eingang mit 48,5mm Untermaß zum Turbo, grosse Version Übermaß für Upgrade Lader um 53,5mm, Verrabeitung teils als China Billigversion beschrieben, zudem allgemeine Verabeitung Übergang Rohr über Prallkanten verjüngt, suboptimal Leistungs Vorteile keine vs. anderen

KGE Eingang verjüngt ca. auf 12mm: Leyo, CTS, HG, CMC (edit: VW-R leicht verjüngt Info Corny)
KGE Eingang offen ca. 24mm, wie Serie: APR, VW-R?, Kolbenkraft, Burger

Erläuterung, meiner Meinung nach ist die Verjüngung des KGE Eingangs von Vorteil, in Bezug auf möglichen Ölabgang in den Turbo.

Prallkanten Übergang zum Turbo Eingang:
OEM Lader ca. 51mm Eingang Turbo optimal: APR, Leyo, CTS, HG, CMC, Burger (Kobenkraft Version 1 Untermaß 48,5mm)
Upgrade Lader um 53mm Eingang optimal: VW-R, Kolbenkraft Version 2 sofern verfügbar

Schweißkanten:
Durch mehrteiligen Aufbau des Inlet, kann es je nach Charge und Modell leichte Kanten geben, was aber nicht unbedingt Nachteile mit sich bringt. Auffällig hier Kolbenkraft.


Glatte Pipe Oberflächen vs. leicht geraut:
glatte Oberflächen (z.B. VW-R) gelten aktuell nicht als das Optimum, hier sind geraute Oberflächen (z.B. APR, CTS) von Vorteil bezgl. Strömung.

Erläuterung Papa Fox dem ich zustimmen kann: "Dass das APR-Inlet innen rauh ist, ist so gewollt, Stichwort "turbulente Grenzschicht" aus der Strömungslehre. Völlig glatte Rohre sind da unter Umständen gar nicht so strömungsgünstig, wie man glauben mag."
Ähnliches wird längst auch bei bearbeiteten Zylinderköpfen gemacht. Das einstige polieren der Kanäle etc. ist heute widerlegt.

Angaben ohne Gewähr, gerne auch ergänzende Information gewünscht zum Nachtrag!

Gemessene Mehrleistung Regal Autosport: 10,6PS/ 10,6NM (Basis APR Tuning file OEM Inlett) bereits bei etwas niedrigeren Drehzahlen.






Vorderachsumbau auf -2° Sturz vom GTi Clubsport S:

Benötigte Teile:
Querlenker links: 5Q0 407 151 K
Querlenker rechts: 5Q0 407 152 K
Radlagergehäuse links: 5Q0 407 253 E
Radlagergehäuse rechts: 5Q0 407 254 E
Radlager: 2x 8S0 498 625

Schön, dass du dein Wissen gleich hier zusammen trägst, Uwe :great::great::great::great::great:

Sehr gute kompakte Auflistung:great:

Gibt's schon erste Erfahrungen hinsichtlich dem verwendeten LL 5W-30 Öl auf diesen Motoren.

Hintergrund meiner Frage: Bin seit kurzem Besitzer eines GTI CS, Motor dürfte ja mit dem R Motor ziemlich identisch sein.

Meinen ersten Fahrerfahrungen nach, braucht auch dieser Motor min. 10km fahrt um auf 50°C Öltemp. zu kommen und wird bei flotter Fahrt auch mal über 110°C warm.

Gibt es für den R schon Öl Empfehlungen?

LG Markus

Öl seitig kann der EA888 als auch der EA113 problemlos mit 5/40 gefahren werden. Ich habe derzeit vom Händler Aral 5/40 auf Wunsch gewechselt bekommen.
Die Öltemperatur beim 7 R von 112° C ist normal und ist dem Thermo Mamagement geschuldet. Beim EA888 Gen. 3 ist alles was das betrifft anders, als bei den vorangegangenen.

Der 7 R zeigt erst ab 50°C die Öltemp an, zudem hat dieser bis zur Betriebstemp Schutzfunktionen die greifen.
Auch beim EA888 gilt schnelles warm fahren, d.h. bis 3000 Upm kalt und mit jedem Grad 100upm mehr. Also bei 50°C sind 5000upm kein Problem.
Das gilt allgemein.

@ Hans, gerne es wäre aber auch wünschenswert weitere Erfahrungen von Euch das diese mit in die FAQ einfliessen.

Ok, was hälst du von Einfahrölwechsel....sinvoll oder völlig Überflüssig?
Hab mir extra schon einen neuen Ölfilter besorgt....das Ding ist ja echt Minaturausführung....

Ja auch der GTI CS zeigt erst ab 50°C Öltemp. an, die Wassertemp Anzeige klettert ziemlich schnell auf 90°.


LG Markus

Also normal ist das nicht nötig, ich würde es aber empfehlen, schadet nicht und gibt ein besseres Gefühl.

Update TPI Ergänzungen auch GTI EA888

Gilt diese Warmfahrtaktik auch für den GV7 R32.

Ich trete immer erst ab 70-75° richtig rein .

coolhard schrieb:

Öl seitig kann der EA888 als auch der EA113 problemlos mit 5/40 gefahren werden. Ich habe derzeit vom Händler Aral 5/40 auf Wunsch gewechselt bekommen.
Die Öltemperatur beim 7 R von 112° C ist normal und ist dem Thermo Mamagement geschuldet. Beim EA888 Gen. 3 ist alles was das betrifft anders, als bei den vorangegangenen.

Der 7 R zeigt erst ab 50°C die Öltemp an, zudem hat dieser bis zur Betriebstemp Schutzfunktionen die greifen.
Auch beim EA888 gilt schnelles warm fahren, d.h. bis 3000 Upm kalt und mit jedem Grad 100upm mehr. Also bei 50°C sind 5000upm kein Problem.
Das gilt allgemein.

@ Hans, gerne es wäre aber auch wünschenswert weitere Erfahrungen von Euch das diese mit in die FAQ einfliessen.

Zum Vergrößern anklicken....

ja, für alles modernen KFz

grosses Update

Hey Uwe, die Bilder zum Scheinwerferrückruf funzen nicht...da kommt immer nur ein Banner - kann das sonst auch noch jemand bestätigen?

1 = Banner 2-4 Bilder gehen

coolhard schrieb:

1 = Banner 2-4 Bilder gehen

Zum Vergrößern anklicken....

Das kann ich so nicht bestätigen Immer noch "Werbung" ...

Wow, das ist aber eine ziemlich komplexe Konstruktion. Wenn ich das richtig sehe ist der Nockenwellenantrieb mit Steuerkette....diesmal aber einer Zahnkette?

Verstellung beider Nockenwellen mit Flügelzellenverstellung, aufbau scheint ja immer noch so wie Anno 2001 als die eingeführt wurden.

Kannst du was zu den Einspritzsystem sagen, hat der aktuelle TSI eine Mischeinspritzung also noch eine Saugrohreinspritzung.

Wie ist der Stand bei der Russproblematik....mein GTI ist eine ziemliche Russschleuder, ein Verbruchswunder ist er auch nicht*noahnung*

LG Markus

manfredissimo schrieb:

Das kann ich so nicht bestätigen Immer noch "Werbung" ...

Zum Vergrößern anklicken....

Bei mir funzen die Bilder mit Tapa [emoji106]

Gesendet vom S3 via Tapatalk

manfredissimo schrieb:

Das kann ich so nicht bestätigen Immer noch "Werbung" ...

Zum Vergrößern anklicken....

Bei mir funzt es einwandfrei *noahnung*

@R32 - Mark,

Saugrohr / Direkteinspritzer gemischt, gesamt 8 Injektoren.

Russ Schleuder, hmh dann läuft der recht fett angereichert. Der CS hat auch einen höheren Schadstoffausstoss vs. dem 7 R.

Update Codierlisten eingepflegt

Update Codierliste Tankanzeige kalibrieren

Update Zündkerzen Anzugsmomente

Update Bremsentuning GTI CSS Anlage auf 7 R mit Teilenummern