pasa
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Fecher ..... was ist besser oder sinvoller
Diskutiere Fecher ..... was ist besser oder sinvoller im Fahrwerk/Bremsanlage/Abgasanlage Forum im Bereich Golf 4 R32; Ja ich auch, nur das Wetter mach mir sorgen..:(
Raoul_Duke
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grad so'n Bild von nem anderen Fächer gesehen...
der dürfte doch theoretisch besser sein als der den ihr drin habt?
strömungsgünstiger, oder?
hier der sehenswerte thread aus dem das pic stammt http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=4296541&page=1
der dürfte doch theoretisch besser sein als der den ihr drin habt?
strömungsgünstiger, oder?
hier der sehenswerte thread aus dem das pic stammt http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=4296541&page=1
HCMP
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finde ich persönlich nicht wirklich. Längenausgleich ist net so toll gelöst und
ob dieser Krümmer berechnet wurde, kann man nicht nachvollziehen. Der
F-Town Krümmer ist berechnet für den Motor!
Dieser Krümmer hat einen großen Vorteil, er ist für einen Fronttriebler also hat
er massig Platz im gegensatz du unserem 4er!
ob dieser Krümmer berechnet wurde, kann man nicht nachvollziehen. Der
F-Town Krümmer ist berechnet für den Motor!
Dieser Krümmer hat einen großen Vorteil, er ist für einen Fronttriebler also hat
er massig Platz im gegensatz du unserem 4er!
R32_Mike
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Könnte mir wer die Sache mit dem NWT Erläutern, ist das wie ein Chiptuning zu verstehen...Hab mir die FAQ zu dem Thema schon durchgelesen, versteh nur den Grundlegenden Sinn nicht wann es etwas bringt...Danke
Christtian
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Hallo R32-Mike,
Ich habe im Winter einen längeren Bericht in einem anderen Forum zum NWT geschrieben! Ich habe den Bericht einfach mal hier ins Forum kopiert! Im Bericht steht etwas mehr über das NWT........
======================================================
Ich habe einen TT 3,2 S-Tronic Roadster (EZ 08/2007) und liebe diesen Motor, vor allem den Auspuffsound der nachträglich montierten TTS-Abgasanlage! Ich bereue es keineswegs den 3,2er einem TTS vorgezogen zu haben! (Ich wollte UNBEDINGT 6 Zylinder haben). Bei diesem Motörchen gibts ein paar Kleinigkeiten zu beachten! Wer schon mal im A3Quattro-Forum gestöbert hat, weiß über die Steuerkettenproblematik des 3,2 Liters, welcher der selbe Motor wie im R32 / A3 3,2 ist, bescheid! Der Motor mag keinen Longlife Serviceintervall, vor allem die originale Castrol Longlife-Ölplörre ist mitschuld an der Steuerkettenlängung, bzw. riß der Steuerkette! In diesem Bericht wird empfohlen, das Öl alle 10´000 km zu wechseln und z.B. Mobil1 Öl (Supersyn oder Newlife 0W40 mit VW/Audi-Freigabe) zu fahren, sprich auf normalen Inspektionsintervall umzustellen-ich für meinen Teil halte mich an diese Empfehlung! Ich hatte vor diesem Wagen einen TT 1,8T (8N) quattro Roadster mit gesunder Leistungssteigerung (Krümmer / Turbo / Kat / Auspuff / Software) auf 300 PS und ca. 450NM (Bilder sind in meiner Galerie). Ich habe den Wagen mit 3´800km gekauft und mit 195´000 km abgegeben. Damit will ich sagen, das ich extrem Wert auf Haltbarkeit und Fahrbarkeit bei Leistungssteigerungen lege. Mein 3,2er hat mich beim Kauf überzeugt (Austattung und Sound). Er hängt sicher nicht so am Gas wie mein alter und gezüchteter 1,8er, allerdings gibts auch GUTES und SINNVOLLES / HALTBARES Chiptuning für den 3,2er! Ich fahre Software einer Tuningfirma in Durlangen / Stuttgart, welche sich den Längenausgleich der Ansaugbrücke, die verstellbaren Nockenwellen und die Deaktivierung der Abgasrückführung für bessere Füllung der Zylinder und somit gesunde Mehrleistung zu nutze macht (also nix Zündung ungesund verstellen und Motor in Gefahr!)! Mit dieser Software läuft der Motor eher wie ein Reihensecher und durch die Nockenwellenverstellung wird eine scharfe Nocke simuliert. Ergebnis 270PS und (noch durch die S-Tronic gedrosselte) 360 NM (Serie ist 320 NM und das in einem enorm kleinen Drehzahlbereich). Der Wagen hat jetzt 46000 km. Nach 25000 km mit Chip sehen sogar die Zündkerzen besser aus, als mit Seriensoftware! Ich habe die Leistung auf einem unabhängigen Prüfstand nachmessen lassen! Der Wagen hat jetzt zwischen 2700 und 5800 U/min immer mehr als 320NM und zwischen 3200 und 4800 U/min sogar knapp 360 NM. SERIE hat der Motor nur einen Peak von 320NM um 3500 U/min, ab 4000 immer weniger als 300 NM (Meiner hatte Serie zwischen 4000-6400 U/min abfallend 300-280NM und ich bezweifel, das ein anderer Serien-3,2er in diesem Bereich mehr hat!)! Wenn man die alte und die neue Drehmomentkurve übereinander legt, wird einem schnell der Zuwachs bei vergleichbaren Drehzahlen von bis zu 60NM sichtbar klar, vor allem über einen größeren Drehzahlbereich, was die Fahrbarkeit des Motors erheblich verbessert!! Serie ist der Wagen wie bereits erwähnt mit 320NM angegeben, welche er aber NUR um 3500 U/min erreicht und in den Drehzahlregionen über 3700 U/min drastisch abfällt. Der Motor zieht jetzt viel freier hoch, wie entfesselt durch das Drehzahlregister und fährt sich jetzt eher wie ein Reihensecher (beinahe M-Charakter). Das abstellen der Abgasrückführung hat nicht nur eine bessere Füllung der Zylinder zur Folge (nur frische Luft gelangt in den Zylinder und kein Anteil an Abgasen), sondern eliminiert diese schädlichen Blowby-Gase, welche den Motor im Longlifebetrieb verschlammen lassen (Folge wären Steuerkettenlängung und Defekt der Ölpumpe durch verschlammen). Ich habe in der Sommersaison 25000km abgespult mit einem Verbrauch zwischen 8-9 Liter bei gemütlicher Fahrweise, mit Bleifuß halt entsprechend mehr-ein 2,0TFSI oder TTS braucht mit Bleifuß auch nicht weniger! Allerdings hat der Motor seit der Softwareänderung eine geniale Leitungsentfaltung, läuft und verbrennt definitiv kühler und sauberer als mit Seriensoftware - und das Beste: Ein TTS-Coupe S-Tronic eines bekannten ist nicht mehr schneller! Sobald mein Roadster wieder angemeldet ist, kommt das letzte Softwareupdate, um die Drehmoment-Drossel des Getriebes anzupassen, sowie die Schaltzeiten im gesunden Rahmen für das Getriebe im S-Mode und Handschaltmode zu verkürzen!! In Stellung D möchte ich alle Parameter in Serie behalten (Ich schwanke noch zwischen der Firma, die meinen Motor TIPTOP gechipped hat und Firma HGR, welche damals für die DSG-Software des Bugatti Veyron programmiert hat!). Der 6-Zylinder drückt danach ca. 370-380NM und dreht bis dann in allen Gängen bis 7000 U/min und nicht das nur in den ersten 2 Gängen mit Launchcontrol (Serie!)! Diese Herrschaften haben die Turbo / Biturbo 3,2er mit DSG / S-Tronic von HGP haltbar im Griff!!!! Auch der Auspuffsound hat sich durch die höhere Füllung der Zylinder geändert! Ich habe kurz vor dem Software-Tuning eine TTS-Abgasanlage unter meinem 3,2er montiert und diese wurde in die Abstimmung mit einbezogen! Die Anlage hat OHNE IRGENDWELCHE ANPASSUNGEN unter den TT gepasst-100% passgenau!!! Nur am Einsatz der Heckschürze wurde geschnippelt, da die TTS-AGA bekanntlich 4 Endrohre hat und die Serien-AGA nur 2!
Weitere Modifikationen folgen sobald mein TTchen wieder auf den Straßen bewegt wird! ;-)
Mit diesem Beitrag wollte ich sagen, das der 3,2er Motor ein Sahnemotor mit Potential ist, der aber den Longlife-Intervall auf Dauer gar nicht mag! Zudem solle der Öldruck des kalten Motors regelmäßig gemessen / geprüft werden (gute Audi-Partner wissen bescheid!), da das u.U. verschlammte / klemmende Überdruckventil der Ölpumpe im kalten Motor nicht anspricht. Die Folge wäre mehr als 8bar (!!!) Öldruck ab 3000 U/min bei kaltem Motor, der sich auch auf den hydraulischen Kettenspanner auswirkt und Kette sowie Spanner vorzeitig verschleißt / dehnt / reißt!
Ich habe im Winter einen längeren Bericht in einem anderen Forum zum NWT geschrieben! Ich habe den Bericht einfach mal hier ins Forum kopiert! Im Bericht steht etwas mehr über das NWT........
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Ich habe einen TT 3,2 S-Tronic Roadster (EZ 08/2007) und liebe diesen Motor, vor allem den Auspuffsound der nachträglich montierten TTS-Abgasanlage! Ich bereue es keineswegs den 3,2er einem TTS vorgezogen zu haben! (Ich wollte UNBEDINGT 6 Zylinder haben). Bei diesem Motörchen gibts ein paar Kleinigkeiten zu beachten! Wer schon mal im A3Quattro-Forum gestöbert hat, weiß über die Steuerkettenproblematik des 3,2 Liters, welcher der selbe Motor wie im R32 / A3 3,2 ist, bescheid! Der Motor mag keinen Longlife Serviceintervall, vor allem die originale Castrol Longlife-Ölplörre ist mitschuld an der Steuerkettenlängung, bzw. riß der Steuerkette! In diesem Bericht wird empfohlen, das Öl alle 10´000 km zu wechseln und z.B. Mobil1 Öl (Supersyn oder Newlife 0W40 mit VW/Audi-Freigabe) zu fahren, sprich auf normalen Inspektionsintervall umzustellen-ich für meinen Teil halte mich an diese Empfehlung! Ich hatte vor diesem Wagen einen TT 1,8T (8N) quattro Roadster mit gesunder Leistungssteigerung (Krümmer / Turbo / Kat / Auspuff / Software) auf 300 PS und ca. 450NM (Bilder sind in meiner Galerie). Ich habe den Wagen mit 3´800km gekauft und mit 195´000 km abgegeben. Damit will ich sagen, das ich extrem Wert auf Haltbarkeit und Fahrbarkeit bei Leistungssteigerungen lege. Mein 3,2er hat mich beim Kauf überzeugt (Austattung und Sound). Er hängt sicher nicht so am Gas wie mein alter und gezüchteter 1,8er, allerdings gibts auch GUTES und SINNVOLLES / HALTBARES Chiptuning für den 3,2er! Ich fahre Software einer Tuningfirma in Durlangen / Stuttgart, welche sich den Längenausgleich der Ansaugbrücke, die verstellbaren Nockenwellen und die Deaktivierung der Abgasrückführung für bessere Füllung der Zylinder und somit gesunde Mehrleistung zu nutze macht (also nix Zündung ungesund verstellen und Motor in Gefahr!)! Mit dieser Software läuft der Motor eher wie ein Reihensecher und durch die Nockenwellenverstellung wird eine scharfe Nocke simuliert. Ergebnis 270PS und (noch durch die S-Tronic gedrosselte) 360 NM (Serie ist 320 NM und das in einem enorm kleinen Drehzahlbereich). Der Wagen hat jetzt 46000 km. Nach 25000 km mit Chip sehen sogar die Zündkerzen besser aus, als mit Seriensoftware! Ich habe die Leistung auf einem unabhängigen Prüfstand nachmessen lassen! Der Wagen hat jetzt zwischen 2700 und 5800 U/min immer mehr als 320NM und zwischen 3200 und 4800 U/min sogar knapp 360 NM. SERIE hat der Motor nur einen Peak von 320NM um 3500 U/min, ab 4000 immer weniger als 300 NM (Meiner hatte Serie zwischen 4000-6400 U/min abfallend 300-280NM und ich bezweifel, das ein anderer Serien-3,2er in diesem Bereich mehr hat!)! Wenn man die alte und die neue Drehmomentkurve übereinander legt, wird einem schnell der Zuwachs bei vergleichbaren Drehzahlen von bis zu 60NM sichtbar klar, vor allem über einen größeren Drehzahlbereich, was die Fahrbarkeit des Motors erheblich verbessert!! Serie ist der Wagen wie bereits erwähnt mit 320NM angegeben, welche er aber NUR um 3500 U/min erreicht und in den Drehzahlregionen über 3700 U/min drastisch abfällt. Der Motor zieht jetzt viel freier hoch, wie entfesselt durch das Drehzahlregister und fährt sich jetzt eher wie ein Reihensecher (beinahe M-Charakter). Das abstellen der Abgasrückführung hat nicht nur eine bessere Füllung der Zylinder zur Folge (nur frische Luft gelangt in den Zylinder und kein Anteil an Abgasen), sondern eliminiert diese schädlichen Blowby-Gase, welche den Motor im Longlifebetrieb verschlammen lassen (Folge wären Steuerkettenlängung und Defekt der Ölpumpe durch verschlammen). Ich habe in der Sommersaison 25000km abgespult mit einem Verbrauch zwischen 8-9 Liter bei gemütlicher Fahrweise, mit Bleifuß halt entsprechend mehr-ein 2,0TFSI oder TTS braucht mit Bleifuß auch nicht weniger! Allerdings hat der Motor seit der Softwareänderung eine geniale Leitungsentfaltung, läuft und verbrennt definitiv kühler und sauberer als mit Seriensoftware - und das Beste: Ein TTS-Coupe S-Tronic eines bekannten ist nicht mehr schneller! Sobald mein Roadster wieder angemeldet ist, kommt das letzte Softwareupdate, um die Drehmoment-Drossel des Getriebes anzupassen, sowie die Schaltzeiten im gesunden Rahmen für das Getriebe im S-Mode und Handschaltmode zu verkürzen!! In Stellung D möchte ich alle Parameter in Serie behalten (Ich schwanke noch zwischen der Firma, die meinen Motor TIPTOP gechipped hat und Firma HGR, welche damals für die DSG-Software des Bugatti Veyron programmiert hat!). Der 6-Zylinder drückt danach ca. 370-380NM und dreht bis dann in allen Gängen bis 7000 U/min und nicht das nur in den ersten 2 Gängen mit Launchcontrol (Serie!)! Diese Herrschaften haben die Turbo / Biturbo 3,2er mit DSG / S-Tronic von HGP haltbar im Griff!!!! Auch der Auspuffsound hat sich durch die höhere Füllung der Zylinder geändert! Ich habe kurz vor dem Software-Tuning eine TTS-Abgasanlage unter meinem 3,2er montiert und diese wurde in die Abstimmung mit einbezogen! Die Anlage hat OHNE IRGENDWELCHE ANPASSUNGEN unter den TT gepasst-100% passgenau!!! Nur am Einsatz der Heckschürze wurde geschnippelt, da die TTS-AGA bekanntlich 4 Endrohre hat und die Serien-AGA nur 2!
Weitere Modifikationen folgen sobald mein TTchen wieder auf den Straßen bewegt wird! ;-)
Mit diesem Beitrag wollte ich sagen, das der 3,2er Motor ein Sahnemotor mit Potential ist, der aber den Longlife-Intervall auf Dauer gar nicht mag! Zudem solle der Öldruck des kalten Motors regelmäßig gemessen / geprüft werden (gute Audi-Partner wissen bescheid!), da das u.U. verschlammte / klemmende Überdruckventil der Ölpumpe im kalten Motor nicht anspricht. Die Folge wäre mehr als 8bar (!!!) Öldruck ab 3000 U/min bei kaltem Motor, der sich auch auf den hydraulischen Kettenspanner auswirkt und Kette sowie Spanner vorzeitig verschleißt / dehnt / reißt!
R32_Mike
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Vielen Dank...Jetzt versteh ich den Unterschied zu einem "normalen" Chiptuning....
Dann würde sich das NWT ja eigentlich prinzipiell immer Lohnen...
Dann würde sich das NWT ja eigentlich prinzipiell immer Lohnen...
INeedNOS
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um nochmal auf den Ursprung, also das "warum" einer gewickelten Krümmerisolierung zurück zu kommen und warum Fächerkrümmer statt original Gusskrümmer:
wie bereits auf der ersten Seite berichtet wurde, ist der Vorteil eines Fächerkrümmers (wenn er korrekt strömungstechnisch simuliert und berechnet wurde), dass aufgrund der gleichen Fließlängen die Abgase der einzelnen Zylindern ein annähernd identisches Abströmverhalten haben. Somit bewirkt der Sogeffekt durch die abströmenden Abgase der verschiedenen Zylinder , dass jeder Zylinder dem anderen dabei "hilft", die Abgase aus dem Brennraum abzuführen und nicht schlimmstenfalls aufgrund ungünstig ausgelegter Strömungslängen die Abgase bzw. die dadurch entstehen Stoßwellen eines später zündenden mit denen eines früher auspuffenden Zylinders aufeinander treffen. Das Resultat ist eines bessere Spülung und somit bessere bzw. reinere erneute Füllung nach dem Auspuffen (weniger Restabgase im Brennraum).
Was mich jetzt noch interessieren würde wäre, warum aufgrund der umwickelten Krümmer und der somit heißeren Temperaturen IM Krümmer das Strömunsgverhalten positiv beeinflusst wird?! Normalerweise müsste doch aufgrund des größeren Abgasvolumens bei steigender Temperatur auch der Strömungswiderstand größer sein, was dann wiederrum mehr Gegendruck bewirkt*noahnung* Oder erzielt man aufgrund der höheren Strömungsgeschwindigkeiten bei heißeren Abgasen einen größen Sogeffekt, was dann wichtiger ist als ein geringerer Gegendruck?
wie bereits auf der ersten Seite berichtet wurde, ist der Vorteil eines Fächerkrümmers (wenn er korrekt strömungstechnisch simuliert und berechnet wurde), dass aufgrund der gleichen Fließlängen die Abgase der einzelnen Zylindern ein annähernd identisches Abströmverhalten haben. Somit bewirkt der Sogeffekt durch die abströmenden Abgase der verschiedenen Zylinder , dass jeder Zylinder dem anderen dabei "hilft", die Abgase aus dem Brennraum abzuführen und nicht schlimmstenfalls aufgrund ungünstig ausgelegter Strömungslängen die Abgase bzw. die dadurch entstehen Stoßwellen eines später zündenden mit denen eines früher auspuffenden Zylinders aufeinander treffen. Das Resultat ist eines bessere Spülung und somit bessere bzw. reinere erneute Füllung nach dem Auspuffen (weniger Restabgase im Brennraum).
Was mich jetzt noch interessieren würde wäre, warum aufgrund der umwickelten Krümmer und der somit heißeren Temperaturen IM Krümmer das Strömunsgverhalten positiv beeinflusst wird?! Normalerweise müsste doch aufgrund des größeren Abgasvolumens bei steigender Temperatur auch der Strömungswiderstand größer sein, was dann wiederrum mehr Gegendruck bewirkt*noahnung* Oder erzielt man aufgrund der höheren Strömungsgeschwindigkeiten bei heißeren Abgasen einen größen Sogeffekt, was dann wichtiger ist als ein geringerer Gegendruck?
INeedNOS
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ja sicher. Machen, marschmarsch:great: Kostet ja nicht die Welt und Du wärst der erste, der´s beanstanden und wieder auf Serienstand zurück haben möchte.
Vorteil am NWT im Gegensatz zu anderen, ebenfalls gut gemachten Chiptunings ohne die genannten Neuprogrammierungen der Nockenwellensteuerung, ist ja nunmal auch, dass der Support über Zoran hier direkt aus dem Forum kommt und man sich mit vielen absprechen und vergleichen kann.
R32_Mike
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Aber ist die Isolierung nicht auch gleichzeitig als Schutz und gegen die Wärmeabstrahlung auf die umliegenden Teile und um die Temperatur im Motorraum zu senken?!
Zumindest waren das meine Aspekte es bei meinem S3 zu machen...
Zumindest waren das meine Aspekte es bei meinem S3 zu machen...
JaN !
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Über Hitzeschutzband und Pämpers kann ich was in Beziehung auf Turbos etwas sagen.
Der Vergleich Turbo ohne und mit Hitzeschutzmaterial hat ein verbessertes
Ansprechverhalten um 400U/min ergeben.
Also ohne Hitzeschutzmaterial kam der Lader um 400U/min später. Zur Erklärung:
Bei StauaufladungsKrümmer wird nicht die Strömungsenergie der Abgase, sondern die Energie (Hitze),
die durch die Verennung entsteht, genutzt.
Die Abwärme, die durch den Krümmer und das Turbinengehäuse verlohren geht,
kann nicht zum Antrieb der Turbine verwendet werden, ist ja wegD)
Selber hab ich das beim Sauger noch nicht geprüft also keine Prüfstandswerte!
Beim VR6 Sauger, habe ich vorhin schon mal was dazu geschrieben,
war das Drehmoment im oberen Bereich besser und das Typische Loch vom vr6 nicht mehr vorhanden!
Im Allgemeinen ist es ja für jeden Motor besser, wenn die Umgebungstemp.
kälter ist, dann läuft er auch gesünder.
Der Effekt ist so wie wenn man imm Sommer mit seinem Auto fährt und dann
Abends durch den Wald bläßt und man denkt, huch geht ja jetzt besser als vorhin
da stehts doch ..???
INeedNOS
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was denn????
Partyboy1986
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Blöde Frage,
aber wo find ich den denn Zoran zwecks NWT. Hab mal was von Dachau gelesen des were super weil des nicht weit von mir weg were.
Hatt jemand eine Email adresse
aber wo find ich den denn Zoran zwecks NWT. Hab mal was von Dachau gelesen des were super weil des nicht weit von mir weg were.
Hatt jemand eine Email adresse
Klaus
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Raoul_Duke
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Partyboy1986
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Super vielen dank euch. Werd mal schauen nach gruppentermin ansonsten werd ich so hin fahren
coolhard
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Gruppentermine wird es in absehbarer Zeit so schnell keine mehr geben.
Ab KW 25, momentan nur noch vor Ort Termine oder bei Partnerbetrieben.
Partyboy1986
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Kw 25 were auch okay so lang könnt ich auch noch warten ist ja nicht mehr so lang dahin,
coolhard
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Musst Dir halt einen Termin geben lassen und frühzeitig anfragen.
Partyboy1986
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auf seiner Homepage oder mach ich des hier im Forum?
coolhard
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Thema:
Fecher ..... was ist besser oder sinvoller
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