Ich tanke nur im Notfall weniger als 100 Oktan.
95 Oktan habe ich eigentlich noch nie getankt, da ich oft genug Messungen mit dem VAG COM gemacht habe. Da war schon der 98 Oktan Sprit von Avia zu schlecht, Klopfen tritt häufig auf. Der 3.2 hat ein eigenes Kennfeld für 95 Oktan, damit verliehrt er aber ca 15 Nm und ca 15 ... 20 PS. Dabei gilt es zu bedenken, das mit zunehmender Laufleistung aufgrund von Ablagerungen im Brennraum der Oktanzahlbedarf des Motors ansteigt. Dabei handelt es ich um Ruß und Ölkohle . Tipp : woher kommt wohl der Ruß in den Endrohren ?
Grüße,
Stefan_
Hallo Stefan,
schön mal wieder etwas von Dir zu hören, bzw. zu lesen.
Bei meinem R (MJ Null Acht) ist 95 Oktan in der Tankklappe angegeben, nichts anderes.
Ich tanke aber auch nur noch Super Plus.
Ich konnte aber auch feststellen das die Endrohre bei der Verwendung von Super (95 Oktan) immer schwarz waren.
Mit Super Plus ist das nicht mehr der Fall, jedenfalls sind die Endrohre nicht mehr so schwarz ...
Stefan was hälst Du von der These/Behauptung das der Sprit sowie so schon eine höhere Oktanzahl hat als angegeben, also 95 soll bis zu 97 Oktan haben und 98 soll sogar bis zu 100 Oktan haben ?
Ich habe deine Messungen u. Vergleiche ausführlich studiert, und danach sieht es aber nicht so aus das der Sprit mehr Oktan hat als angegeben.
Was denkst Du, ist es abhängig von der Marke, also ob Markensprit oder 'Freie' Tanke ? Oder ist das generell Quatsch ?
Und hier mal etwas vom "Öl-Guru", sollte Dir auch ein Begriff sein ...
Was hälst Du von diesem Beitrag, Warheit oder Dichtung ?
Obwohl ja einige Sachen schon nachvollziehbar sind ...
Oktanzahl-Bedarf eines Motors
Original geschrieben von Goldfinger
In den Unterforen wird regelmäßig gefragt, welche Bezinsorte ein bestimmter Motor benötigt. Dachte, dass es deshalb nichts schaden könnte, das mal in einem übergreifenden Thread zu erklären - den man dann bei Bedarf in den entsprechenden verlinken kann (um das nicht immer wieder für jeden Motor erklären zu müssen).
Versuche das nachfolgend mal so zu erklären, dass man das auch ohne Kenntnisse auf diesem Gebiet verstehen kann:
Der Verbrennungsdruck verläuft logischerweise nicht linear, sondern in einer Kurve. Oder anders gesagt: Nach dem Zündungspeak (direkt nach der Entzündung durch die Kerze kommt es kurz zu einem steilen Druck- und Temperaturanstieg, der jedoch genauso schnell und steil wieder abfällt) steigt der Verbrennungsdruck gleichmäßig an, erreicht seinen Höhepunkt und fällt dann wieder gleichmäßig ab.
Würde dieser maximale Verbrennungsdruck relativ spät anliegen, würde die Energie nicht effektiv in Vortrieb umgesetzt. Würde dieser zu früh anliegen, wäre das ebenfalls kontraproduktiv und nur die Mechanik unnötig belasten. Optimal wird der Verbrennungsdruck genutzt, wenn der Höhepunkt (also das Maximum) bei 8° nach OT anliegt.
Was den optimalen Zündzeitpunkt betrifft, so geht es hier also nur darum, bei jeder Drehzahl-/Last-Situation immer genau dann zu zünden, so dass der MAX Verbrennungsdruck bei der optimalen Kurbelwellen-Stellung anliegt (also weder zu früh noch zu spät).
Wann dazu jeweils gezündet werden muss, ist logischerweise auch nicht fix, sondern hängt das von der konkreten Drehzahl-/Last-Situation ab. Dieser für JEDE Situation optimale Zeitpunkt ist im Zündkennfeld hinterlegt.
Betr. die Spritsorte bzw. den Oktanzahl-Bedarf ("Oktan" schreibt man eigentlich mit "c", also "Octan"):
Die "Oktanzahl" beschreibt nur die Klopffestigkeit des Sprits und keine anderen Qualitäten - hat also nichts mit der generellen Sprit-Qualität zu tun (da sind auch noch etliche andere Dinge wichtig).
Die "Research-Oktanzahl" (ROZ) und die "Motor-Oktanzahl" (MOZ) sind reine Laborwerte, welche eben in diesem kleinen Einzylinder-Prüfmotor unter Laborbedingungen ermittelt werden - indem man die Klopffestigkeit des richtigen Sprit mit Gemischen aus Iso-Octan und n-Heptan vergleicht.
ROZ von z. B. 95 bedeutet, dass sich der echte Sprit hier wie ein Gemisch aus 95% Iso-Octan u. 5% n-Heptan verhält. MOZ fällt immer etliche Punke niedriger aus, da einmal mit etwas höherer Drehzahl (mit 900 statt 600 /min) und hoher Gemisch-Vorwärmung verglichen wird. Im echten Sprit ist weder Iso-Octan noch n-Heptan enthalten, sondern sind das nur die Refernz-Substanzen, mit denen man den richtigen Sprit vergleicht (eine Zahl von über 100 kann man gar nicht direkt messen).
Sowohl die ROZ wie auch die MOZ haben für die Praxis nur eine sehr begrenzte Aussagekraft. Wirklich interessant ist nur die Strassen-Oktanzahl (SOZ), welche in reellen Fahrzeugen auf der Strasse ermittelt wird.
Bei der Konstruktion eines Otto-Motors will man einerseits, dass dieser die Energie, welche im Sprit steckt, möglichst effizient nutzt und andererseits keine hohe Klopfneigung hat. Die empfohlene Spritsorte ist immer die, wo es auch bei sehr ungünstigen Bedingungen zu keiner klopfenden Verbrennung kommt.
Sehr ungünstige Bedingungen sind lang anhaltende hohe Last u. Drehzahl bei gleichzeitig hoher Umgebungstemperatur und auch noch etwas mehr Ablagerungen auf den Kolbenböden und in den Brennräumen generell (welche einerseits das geometrische Verdichtungsverhältnis etwas erhöhen und gleichzeitig die Wärmeableitung behindern).
Kommt es hier mit handelsüblichem "Super" (ROZ min. 95 u. MOZ min. 85) zu einer klopfenden Verbrennung, so dass die Klopfregelung eingreifen muss, lautet die Empfehlung "SuperPlus" bzw. min. ROZ 98 u. MOZ 88.
Wird immer qualitativ guter Sprit getankt (wie in D üblich), hochwertiges Motorenöl verwendet und das Auto nicht andauerd auf extremen Kurzstrecken bewegt, dann können sich aber schon mal keine übermäßigen Ablagerungen in den Brennräumen bilden.
Dann würde ich sogar einen hohen Betrag wetten, dass die Klopfregelung auch schon bei "Super" selbst dann nicht eingreifen muss, wenn man im Hochsommer 2 Stunden lang mit Dauervollgas fährt (gilt für alle Sauger von BMW, mit Ausnahme der M-Modelle).
Solange es zu keiner klopfenden Verbrennung kommt (die Klopfregelung nicht eingreifen muss), gibts weder Leistungsverlust noch Mehrverbrauch. Nur "Normalbenzin" (ROZ min 91; MOZ min. 82,5) würde ich nicht tanken, weil das gegenüber "Super" u. "SuperPlus" i. d. R. eine niedrigere Energie-Dichte hat (= weniger Energie pro Volumeneinheit).
Und "anders herum", also ein Sprit mit noch höherer Klopffestigkeit als der Motor tatsächlich benötigt, bringt überhaupt nichts - ausser halt einer nochmal höheren Tankrechnung.
Um einen Sprit mit noch höherer Klopffestigkeit (wie der Motor so wie er ist benötigt) wirklich zu nutzen, müßte man das Gemisch noch höher verdichten. Entweder dadurch, dass man bei gleichem geometrischem Verdichtungs-Verh. MEHR Gemisch verdichtet - entweder dadurch, dass man einen Sauger noch mehr entdrosselt oder durch Aufladung. Oder eben daurch, dass man die gleiche Menge mit einem höheren geometrischen Verhältnis verdichtet - also durch einen anderen Zylinderkopf mit entsprechend kleineren Brennräumen oder durch entsprechendes Abplanen des vorhandenen (falls beim betr. mgl.).
Oder anders gesagt: Ohne Änderungen am Motor kein höherer "Oktanzahl-Bedarf" (eine "normale" Ablagerungsbildung in den Brennräumen ist bei der Werks-Vorgabe auch schon berücksichtigt).
Laßt euch also von den Marketing-Abteilungen der Mineralöl-Konzerne nicht veralbern - mit immer höheren Angaben was die "Oktanzahl" betrifft. Nach dem Motto: "Wer bietet am meisten".
Diese Werbezahlen beziehen sich einmal eh nur auf die ROZ, welche die allergeringste Aussagekraft hat. Und selbst wenn ein Sprit in der Praxis tatsächlich eine nochmals höhere Klopffestigkeit hat, bewirkt das im Motor nichts (sofern dieser nicht verändert wurde)!
Was dagegen tatsächlich etwas bewirken würde, wäre eine höhere Energiedichte des Sprits. Der zulässige Dichte-Bereich ist aber in der DIN EN 228 festgelegt - und dieser darf weder unter- noch überschritten werden.
Und dann noch das hier ...
Erst aber noch kurz zu "Brennwert", "Heizwert" u. Energiedichte:
Unter Brennwert oder "oberem" Heizwert versteht man die Wärmemenge, welche beim vollständigen Verbrennen freigesetzt wird (liegt bei handelsüblichem "Super" um gut 43 MJ/kg).
Davon muss man aber noch die Wärmemenge abziehen, welche zum Verdampfen des im Sprit vorhandenen Wassers nötig ist. Die tatsächlich (bereinigte) nutzbare Wärmemenge nennt sich dann "unterer" Heizwert (liegt beim "Super" bei knapp 42 MJ/kg).
Der Energie-Gehalt pro Liter ergibt sich aus dem "unteren" Heizwert und der Dichte, bzw. ist das dann genauer gesagt die Energie-Dichte - also die Energie, welche pro Volumeneinheit im Sprit steckt. Liegt bei "Normalbenzin" um die 8,2 und bei "Super" u. "SuperPlus" um 8,5 kWh pro Liter (beim "SuperPlus" meistens einen "Tick" niedriger als beim "Super"). Dieselsprit hat übrigens knapp 10 kWh/l.
Noch kurz was eigentlich eine klopfende Verbrennung ist:
Sein sollte es so, dass die Verbrennung, ausgehend von der Kerze, in einer Flammfront durch den Brennräum verläuft.
Bei sehr ungünstigen Bedingungen, oder wenn der Sprit keine ausreichende Klopffestigkeit hat, kann es aber sein, dass der Zündungspeak (= unmittelbar auf die Zündung durch die Kerze erfolgende steile Druck- u. Temperaturanstieg im Brennraum) ausreicht, dass sich der Sprit auch noch zusätzlich an anderer Stelle (oder Stellen) im Brennraum entzündet (in den Ecken).
Dann kommt es zu mehreren (min. zwei) gegenläufigen Flammfronten, welche irgendwo aufeinander treffen. Dadurch verläuft die Verbrennung dann insgesamt schneller, fällt der MAX Verbrennungsdruck höher aus und liegt der dann auch noch früher (zu früh) an = klopfende Verbrennung.
Typische Schäden einer starken und länger anhaltenden, klopfenden Verbr. sind An- u. Abschmelzungen an den Kolbenböden und/oder Kolben- u. Kolbenbolzen-Brüche.
Damit es erst gar nicht so weit kommt, haben neuere Motoren alle einen oder mehrere Klopfsensor (en). Einem 4-Zyl. reicht ein Klopfsensor der außen am Kopf oder Block sitzt. Das ist nichts anderes als eine Art "Ohr" aussen am Motor, welches diesen auf verdächtige Verbrennungsgeräusche "abhört".
Stellt der etwas fest, teilt der das sozusagen dem Steuergerät mit, welches daraufhin den Zündwinkel etwas zurück nimmt und ggf. zusätzl. auch noch das Gemisch etwas anfettet. Und obwohl nur ein Sensor, ist dank der Elektronik trotzdem eine sog. zylinderselektive Regelung möglich. Also dass es dem Steuergerät möglich ist, festzustellen, welcher oder welche der Zylinder klopfen und dann (selektiv) auch nur bei denen einzugreifen - statt pauschal immer bei allen.
Am besten läst sich der Verbrennungsablauf jedoch per Ionenstrom-Messung durch die Zündkerzen überwachen. Da ist dann kein extra Sensor nötig, sind die Kerzen gleichzeitig die Klopfsensoren, hat jeder Zylinder seinen eigenen und "höre" ich nicht nur aussen den Motor ab, sondern messe ich das direkt in jedem Brennraum. Ausserdem lassen sich dadurch auch noch sehr zuverläßig Zündaussetzer feststellen (da findet überhaupt keine Ionisation der Verbrennungsgase statt).
Wird bisher aber nur für "besondere" Motoren verwendet, welche auch noch viele Zylinder haben (der V10 hat das und der V8 für den neuen M3, welcher ja vom V10 abgeleitet ist, hat das auch).
Nur wenn es wirklich zu einer klopfenden Verbrennung kommt und dann auch noch so, dass das einen Schaden verursachen würde, muss die Klopfregelung eingreifen. Dann arbeitet der Motor nicht mehr ganz so effizient, wodurch er etwas Leistung verliert. Diesen Leistungsverlust gleicht der Fahrer dann durch entsprechend mehr "Gas" aus, was einen entsprechenden Mehrverbrauch zur Folge hat.
Um das auf der Strasse auch mit dem eigenen Auto zu bemerken (statt mit einem entsprechend ausgerüsteten Testfahrzeug), muss man aber einmal seinen Motor wirklich ganz genau kennen und dann auch noch sehr sensibel sein, da sich der Leistungsverlust nur in einer Größenordnung von rund 2 - max. 5% bewegt - und das natürlich auch nur dann und nur solange, wie die Klopfregelung eingreifen muss.
Bei einer Witterung wie z. B. heute, dürfte aber selbst den M-Modellen schon die Klopffestigkeit von "Super" gut ausreichen. Sind beim betr. zudem die Brennräume gut sauber, dürfte man es selbst bei etlichen Runden auf der Rennstrecke nicht schaffen, dass die Klopfregelung mit einem guten "Super" etwas zu tun bekommt.
+ all diejenigen, welche meinen, dass "SuperPlus" irgendwie generell noch besser wäre - was aber nicht so ist (und bei einem Motor dem schon "Super" locker reicht, eher kontraproduktiv, da i. d. R. eher eine etwas niedrigere Energiedichte als "Super")!
Gruß
PS: Beim aktuellen deutschen Wetter und "normaler" Motorbeanspruchung fällt mir überhaupt kein Motor ein, dem nicht schon die Klopffestigkeit von "Super" locker reichen würde - auch nicht unter denen, welche wirklich eine höhere Klopfneigung haben.
Ihr solltet euch auch mal folgendes fragen: Wenn der Motor "da" schon klopfen würde, was wäre dann wohl, wenn man bei einer Außentemperatur von knapp 40°C (wie das z. B. im Sommer 2003 sehr oft der Fall war) längere Zeit mit "Vollgas" über die Bahn "brettert"?
Dann müßte sich der Motor "da" dann selbst mit "SuperPlus" zu Tode klopfen - oder? Tut er aber selbst dann nicht.
Stefan, deine Messungen beim 3.2er wiederlegen aber diese Behauptungen in Sachen Super würde ausreichen, Super Plus bringt nichts, da geringerer Energie-Gehalt pro Liter ... ?
Über eine Antwort von Dir würde ich mich freuen 
P.S.: dein Posteingang ist voll !!! Bitte mal entleeren
