stimmt wenn der große Kolben diesselbe Fläche hat wie z.b. 2 kleinere ist das dasselbe.
Druck=Kraft/Fläche wenn ich mich nicht irre
dafür habe ich den Bremskraftverstärker mit dem Hauptbremszylinder durcheinandergebracht, sorry *oops*
Prinzipiell gebe ich Volker vollkommen und völlig (Volker_VV)
recht!
In meinen Augen ein recht gutes "Upgrade" der Serien-R Anlage kommt von MG Racing aus Frankfurt. Der baut an die Original-Bremsscheibe den 993 Turbo /996 Sattel. Das bremst wohl etwas besser und ist noch bezahlbar.
Manche bieten da recht kuriose Dinge, vor allem große Sättel die schön leuchten sind beliebt. Z.b. die Kombi mit dem Cayenne Sattel auf der R32 Scheibe. Da ist meiner Meinung nach die Scheibe überfordert im harten Einsatz.
Optimum ist natürlich eine große Movit Bremse, sowas liegt aber für meinen Geldbeutel weit jenseits von Gut und Böse.
Quatsch genau die 6 Kolben Sättel passen auf die R32 Scheiben.
Die 993er GT Sättel auf der R Scheiben haben das Problem, dass die Reibfläche viel kleiner wird als mit der OEM Kombination. Da die 993er Sättel nicht für 334er Scheiben gemacht sind. Die Auflagefläche des Belages lässt über ein 1.2cm der Scheibe ungenutzt.
Die R32 Scheibe mit 6 Kolben wird auch besser geführt und erfäht keine großen duktilen Schwankungen da der Belag durch die 3 Kolben genauer und viel sauberer auf der Scheibe geführt wird.
Kolbendurchmesser ist nicht alles, es kommt auch noch der Kolbenhub und der Innendurchmesser des Kolben selbst zum Tragen.
Aber mal in eigener Sache, alle wollen immer starke Bremsen verbauen am Besten alles so um die 355-360 mm.
Tja es gibt da leider nur ein Problem. Die Masse, die Autos werden immer schwerer um das Bremsverhalten zu verbessern kommen immer größerer Bremsen. Jetzt kommen die ungefederten Massen in´s Spiel. So ein MEGA große Bremsanlage schaut gut aus aber ist eine Verschlechterung der Fahrdynamik. Die großen Bremsen brauchst bei 600 PS (Bi-Turbo) aber sonst nicht bis dahin reichen die 6 Kolben und OEM Scheibengröße.
Das Problem selbst liegt immer in einer "Verschlimmbesserung". Die Autos bekommen immer mehr Ausstattug, damit das Mehrgewicht sich nicht auf das Auto auswirkt wird eine extra Konstruktion der Aufhänung/Federung/Dämpfer entwickelt. Das diese aber schon 5 mal so schwer ist wie eine normale Aufhängung im normalen Auto hat man schon wieder mehr Gewicht im Auto, also muss die Bremse auch verbessert werden, also größere Bremse. Somit wird das Auto immer schwerer und schwerer, alles was man macht um das Gewicht auszugleichen "fruchtet" zwar, aber eine andere Komponente muss verstärkt werden und bringt von ihrer Seite nun auch noch mehr Gewich in´s Spiel...
Tja so läuft das bei uns. Und wir in der Entwicklungsabteilung dürfen dann immer neue Sachen ausdenken wenn wieder "so was" gebaut wird wo plötzlich das vorgegebene Gewicht nicht mehr stimmt, da beim Hersteller des Autos in der Entwicklung die Federung etc verstärkt wurde und so fängt das an...endet dann immer in +300 und mehr KG "Fett" auf dem Blech weil dies und das noch kommt ach und dann doch schon 19 Zoll und 305 Reifen usw...
Am Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder muss nichts gemacht werden das ist ein selbständiges System. Es reagiert auf die jeweilige Lastverteilung im Golf selbst. Mann kann andere Verstärker verbauen die freie Lastverteilungsgrade haben 40% VA und 60% HA für die Bremsverteilung, aber so etwas wird im Motorsport angewendet.
Wenn ein Zusatsystem an Bremsen für ein Fahrzeug angeboten wird und es sein kann dass die Schwellzeiten aus den unterschiedlichsten Zusammenhängen zu groß wird dann wird oft der Leitungsgsquerschnitt in der Bremsleitung verjüngt. Mir ist das bei VAG Modellen aber nicht bekannt.
Auch ist die Verzugsfestigkeit im Sattel selbst und der Scheibe wichtig.
Um ein verzugsfreies Ausdehnen des Reibringes bei Erwärmung zu gewährleisten, muss die Anbindung des Reibringes an
den Bremstopf radial flexibel sein. Es darf kein axiales Spiel entstehen unter Last.
Noch wichtiger ist der Aufbau der Scheibe selbst, auch wie die Form der Belüftung aufgebaut und ihre maximale Oberfläche pro Belüftungskanal ist.
Perforationen der Scheibe, möglichst weit weg vom Rand, damit der Reibring nicht durchbricht wenn die Löcher Risse haben, um die Rissbildung selbst zu minimieren sollten die Löcher einen maximalen Ortswert von 4,6-4.65 mm haben. In ihrer physikalischen Eigenschaft wird aber jeder gelochte Scheibe Risse bekommen (egal ob gegossen oder nachträglich eingebracht und getempert).
Genutete Scheiben und dazu noch gesenkte Vertiefungen sind perfekt.
Der Billet Sattel: BILLET-CALIPER sind aus einem Block Aluminum CNC gefräst. Dadurch extrem teuer aber extrem steif.
Die maximale Festigkeit liegt bei um die 550-600 n/mm². Normale Sättel erreichen an die 300 n/mm². Aber man kann sie durch Verstrebungen im Konus selbst versteifen und somit auch auf die obigen Werte kommen ohne die Preise um den Faktor 5 zu erhöhen.
Nun sind wir beim nächsten wichtigen Punkt der sich aus der Versteifung des Sattels ergibt. Ist diese nicht sehr gut dann hat man ein Problem. Doch damit nicht genug! Bei gegossenen nicht versteiften Bremssätteln werden die Bremsbeläge durch die Verformung unter zunehmendem Druck nicht mehr optimal an die Bremsscheibe gedrückt. Das Resultat zeigt sich am am Reibring. Der Reibring wid nicht mehr gleichmäßig erhitzt und verformt sich somit ebenfalls. Ergebnisse sind ungleicher Ablauf der Scheibe und eine Unwucht. Diese wird über Pedal und Lenkrad in den Innneraum weitergegeben. Die Bremsbeläge werden ungleichmäßig
(schräg) abgenutzt und können schon beim normalen Bremsvorgang den Bremsring nicht mehr gleichmäßig erhitzen. Die Bremse wird noch stärker auf der Obefläche verformt. Durch die ungelichmäßige Erhitzung bilden sich auch Hitzezonen, Hot-Spots, die die Scheibe ausglühen lassen und die Strukur des Metalls verändern, sind schon Risse vorhanden die duch Ferritgehalt und Umwandlung der Struktur unter Hizte entstehen bricht das Material nun noch schneller auf und die Scheibe ist am Ende.
Also immer auf gute Versteifung im Sattel selbst achten. Das Geheimnis einer guten Bremse liegt zum Großteil im Sattel selbst.
Auch der Belag ist wichtig aber er ist abhängig vom Sattel. Er sollte immer parallel zum Scheibe laufen und ein große Oberfläche haben. Ist die Oberfläche sehr groß und die Scheibe sehr gut gekühlt müssen es keine Sinterbeläge sein, da diese die Scheibe stark abnutzen. Es reichen organische Beläge die durch die große Obefläche eine gewaltige Leistung erreichen auch wenn der Reibwert etwas kleiner ist aber sie schonen die Scheibe.
Damit die Beläge nicht quitschen sollten Tilgergewichte verbaut sein, aber auch das nutzt nicht immer. Es kommt auf den Belag selbst an und wie er gentzt wird, ein Bremse die ständig gefordert wird quitscht unter Last seltener wie eine nicht geforderte Bremse die schon erhebliche Schmutzablagerungen im Kontaktbereich hat. Aber auch das hat nichts zu sagen. Es gibt auch Beläge die qutischen eben. Liegt in der Form und Beschaffenheit des Reibbelages und dem Material der Scheibe. Es gibt Bremsen die quitschen nur beim leichten Bremsen bei geringern Geschwindigkeit und es gibt welche die quitschen unter maximaler Last.
Gruß
Benni
