R32 mit Kompressor

[loveR]

Nein, ich warte noch auf den Prüfstand von Z und lasse dann nochmal abstimmen.... Ja, bin auch gespannt...
immerhin reichts momentan für nen BMW M3 V8

M3 V8 ist ein Wort :svenni::great:

 

[R32BT]

Ist eine gute Erklärung! Jedoch ist ESA da so dass wie Robs es erwähnt hat der Druck erst nach all den Restriktionen die so lauern gemessen wurde! Gehlmessung ist ausgeschlossen!!
Die Erklärung von Robs dass im mittlerem Drehzahlbereich eben wenig Ladedruck ansteht und deshalb die hohe Verdichtung keine Probleme macht klingt für mich jetzt so nach und nach plausibel...

Und wen Martin zu mir sagt mehr als 0,5 bzw. 0,6 bei Monsterfetter ladeluftkühlung ist nicht möglich da es ansonnsten alles zusammenklingend!
Da aber HGP keine Kompressormotoren baut kann es ja sein dass er mit so einer Aufladung die erst in hohen drehzahlbereichen Druck macht keine Erfahrung hat und folglich sowas für unmöglich hält. Muss mich morgen mal mir dem Martin darüber unterhalten..

Wie auch immer halten tut es ja schon seit 30 000 km und kann ja dann nicht schlecht sein. Dass muss ja so gesagt werden...
Wan bekommt Z den Dyno?

 

[INeedNOS]

Wichtig ist auch, wo und wie der Druck gemessen wird (statisch, dynamisch)
Die 0,83 bar bei mir sind jedenfalls Saugrohrdruck im Saugrohrsammler
nach allen Widerständen (Rohre, LLK, etc.)

das stimmt natürlich und nur so ist es korrekt, den Ladedruck zu ermitteln. Volumenstrom kann man an jeder beliebigen Stelle ermitteln, den Ladedruck aber für eine korrekte Aussage erst nach alle Druckverlustverursachern. Ermittelt wird der statische Druck. Sonst würde ja auch keine Ladedruckanzeige funktionieren. Um den dynamischen Druck zu ermitteln müsste die Ladedruckanzeige ansonsten ein Pitot-Röhrchen haben, das parallel zur Strömungsrichtung entgegengesetzt genau in der Mitte eines geraden Rohrstückes angebracht ist.

Ich war in meinen Umschreibungen davon ausgegangen, dass vom Ladedruck am Kompressor geschrieben wird, weil immer so Ausdrucksweisen wie "der Kompi drückt XX Bar" benutzt werden.

Ansonsten klingt es plausibel, dass ein Kompressor mit mehr Spitzenladedruck als ein Turbolader gefahren werden kann, wenn der Turbolader den gleichen Ladedruck (im Saugrohr) erzeugt, aber diesen z.B. von 2.000 bis 5.000 U/min konstant hält, während der Kompressor den Ladedruck z.B. sukzessive mit der Drehzahl aufbaut und bei 5.000 U/min dann den gleichen Spitzenladedruck hat. Die Spitzenleistungen und Drehmomente werden dann ähnlich aussehen, der Turbomotor wird aber untenrumm deutlich mehr im Strumpf haben. Das "mehr im Strumpf" sind aber dann hohe Verbrennungsdrücke bei niedrigen Drehzahlen: ein schöner Pleuelkiller Der GT28RS Lader am 1,8T war für sowas bekannt. 450-500 Nm bei unter 3.000 U/min sind einfach zu viel, selbst für die stabilen Pleuel der ersten 150 und 180 Psler sowie aller 225/240 PSler. Dafür ist die Bewegung bei niedrigen Drehzahlen einfach noch zu unrund und die Belastungsdauer zu groß.

Und da wir jetzt über Drehzahlbereiche diskutieren anstatt von einem statischen Betriebszustand auszugehen gilt jetzt doch nicht mehr die Annahme eines geschlossenen Systems, weil der Motor ja sonst im Bereich von 0,8 Bar Ladedruck, also im Fall des Turbomotors von 2.000-5.000 U/min, den gleichen Druck und somit die gleiche Leistung aufbauen würde. Ein Leistungsplateau wäre aber reichlich unrealistisch. Beim Verlauf über der Drehzahl muss man bedenken, dass der Motor mit steigender Drehzahl auch mehr Ladeluft verbraucht. Der Lader muss dann also schneller drehen um den Ladedruck konstant zu halten, wodurch ein größerer Volumenstrom mit steigender Drehzahl bei konstantem Ladedruck anliegt. Proportional zum Volumenstrom, ausgehend von Lambda 1 und ruhiger Klopfregelung, geht die Leistung proportional mit. Die Propotionalitätskonstante liegt in diesem Fall bei ziemlich genau 1,3, also Luftmasse x 1,3 = Motorleistung in PS bzw. noch einfacher: Luftmasse in g/s = Drehmoment in Nm. Das klingt simpel, lässt sich aber rechnerisch nachweisen und passt auch immer.

 

[R32 Paddy]

Fürn Tobi denk mal da müsstest alles sehen

 

[coolhard]

Ist eine gute Erklärung! Jedoch ist ESA da so dass wie Robs es erwähnt hat der Druck erst nach all den Restriktionen die so lauern gemessen wurde! Gehlmessung ist ausgeschlossen!!
Die Erklärung von Robs dass im mittlerem Drehzahlbereich eben wenig Ladedruck ansteht und deshalb die hohe Verdichtung keine Probleme macht klingt für mich jetzt so nach und nach plausibel...

Und wen Martin zu mir sagt mehr als 0,5 bzw. 0,6 bei Monsterfetter ladeluftkühlung ist nicht möglich da es ansonnsten alles zusammenklingend!
Da aber HGP keine Kompressormotoren baut kann es ja sein dass er mit so einer Aufladung die erst in hohen drehzahlbereichen Druck macht keine Erfahrung hat und folglich sowas für unmöglich hält. Muss mich morgen mal mir dem Martin darüber unterhalten..

Wie auch immer halten tut es ja schon seit 30 000 km und kann ja dann nicht schlecht sein. Dass muss ja so gesagt werden...
Wan bekommt Z den Dyno?

man kann es beim Kompi vereinfacht so ausdrücken, das der Ladedruck progressiv ab ca. 1400upm langsam aber stetig ansteigt und erst sehr spät den Spitzendruck erreicht. Daher sind die T typischen peaks im mittleren Drehzahlbereich beim Kompi kein Thema und daher nicht Lager schädigend.

Könnte man beim Dynoday mal über das gesamte Drehzahlband mit der XP mit messen. Dürfte dann eine ähnliche progressive Druckkuve wie beim LPS Drehmomentverlauf des Kompi ergeben.

Beispiel 1400/ 0,1bar 2000/ 0,20bar 3000/0,30bar 4000- 4500/0,4bar-0,6bar 4500-5000/ 0,7- 0,8bar 5000-5400/0,83 dann abfallend mit kurzen peak unterhalb 0,8bar bei 5900

edit: Z Dyno wird wohl noch einige Monate dauern...erst Wetter, dann Baugenehmigungs Durchlaufzeiten voraussichtlich bis Juni mit Abnahme

 

[Kompressor-Robs]

Ja Mist mit dem Prüfstand... des dauert ja länger wie ne Kompiversion rausbringen.. *lol*

Ne, im Ernst, wär schon gut gewesen., den nochmal auf der Rolle optimieren.
Und, ´ja stimmt in etwa so mit dem progressiven Druckaufbau, zudem
jeder Radialverdichter (Kompi oder Turbo, egal) Drehzahl braucht ...
und die Seriendrehmomentkurve beim Sauger ja ab 3200 U/min ja eh stetig abfällt, durch den Druckaufbau mit Kompi jedoch ab da dann stetig ansteigt, vor allem im oberen Drittel. So erreicht man mit relativ geringen Mitteldrücken (gut für Pleuel, Getriebe, etc) nette Leistungen.
Allerdings braucht man höhere Drehzahlen, ähnlich Hochdrehzahlkonzept (M3 etc.). MeineR dreht über 7000 ...

 

[INeedNOS]

das Problem beim Kompressor ist doch eigentlich, dass er eine feste mechanische Verbindung zum Motor bzw. dessen Drehzahl hat. Würde man einen Kompressor so auslegen, dass er wie beim 1,4er TSI mit Doppelaufladung, untenrumm schon ordentlich Druck macht, dann müsste man ihn mittels Magnetkupplung bei hohen Drehzahlen abschalten, weil er sonst Überdrehen würde. Einen G-Lader kann man z.B. mit einem so kleinen Laderrad versehen, dass er bei 4.000 U/min 200 PS drückt, aber bei 6.000 U/min würde er theoretische 300 PS erzeugen bei einer Drehzahl des Exzenters, die jenseits von Gut und Böse ist8-( Eine andere Möglichkeit wäre natürlich eine von der Motordrehzahl losgelöste Ladedruckregelung mittels Bypass, so dass der Lader ab einer bestimmten Drehzahl keinen weiteren Druck aufbaut, sondern ihn konstant hält, indem der Ladedruck kontrolliert in einen Bypass geleitet wird. Das schont dann aber nur den Motor, nicht den Lader, weil der dann nunmal trotzdem (zwar lastfreier, aber dennoch schädlich) die hohen Drehzahlen mitmachen muss.

 

[coolhard]

wieso Problem *noahnung* der Kompi ist so entworfen um so zu arbeiten, das hat nix mit einem Problem zu tun. MAchen kann man viel und zuschaltbare Kompis gibt es doch auch, es fragt sich nur was das dann alles kostet respektive wer bereit ist das zu bezahlen.
So wie es ist passt es doch und der Motor bleibt soweit Serie. Nichts Anderes war ja das Ziel bei der Entwicklung.

 

[concept-R]

Robs. Was fährst du für eine Übersetzung?
Wer fährt hier eine noch grössere Drehzahl (kleinere Übersetzung am Lader)?
Was ist beim Original Lader Serie und was ergibt sich mit den jeweiligen Übersetzungen? Ab wann wird es Kritisch?
Das positive ist wiederrum dass die Maximal Drehzahl nicht lange ansteht.
Robs: Fährst du einen 14F Verdichter?
Wieviel dreht deiner über 7000?

 

[DNP]

Aaaaaaaallllllsssssoooooooo:
hab ich beschrenkter (gelernter) Industreimechaniker das jetzt recht verstanden?
Der Kompressor entwickelt bis, meinetwegen 5900 U/min, stetig mehr Ladedruck; dadurch das er nun bei niedrigeren Umdrehungen, also so um die 2500 U/min, noch nicht soviel Druck anstehen hat wie ein Turbo, wird der "Verschleiss" an z.B. Pleueln verringert!

Und der "proportional" zur Umdrehung steigenden Druck ist bei hohen Drehzahlen nicht mehr so schädlich da der Motor hier generell "ruhiger" und "sauberer" läuft?
Das einzige was mir nun noch nicht einleuchtet (fall ich das vorherige richtig verstanden habe ) ist was nun die Verdichtungsreduzierung bei dem Ganzen für eine Rolle spielt??? Wirkt sie verschleissmindernt, oder Leistungfördernd?
Und wird die Klopfregelung durch evtl. vorhandene LLK beeinflusst, was dann dazu führt dass mehr "Arbeit" im Motor betrieben werden kann bis das die Temp. zu hoch wird und Verschleiss einsetzt???

hoffe das ich nich voll duchgefallen bin und bedanke mich bei den jenigen die sich einem unwissenden annehmen!

 

[concept-R]

hab was gefunden:

CC_R36:

Abt gibt ja eine Leistung von ca. 378 PS bei einer Übersetzung von 88:25 an, ich fahre eine 92:23 Übersetzung
Bei mir sind es laut MFA ca. 0,87 bar.

92/24
Den Meßwert mit dem 24er Rad habe ich nicht mehr. War aber bei ca. 0,6... bar

Robs:

Also ich fahre mit dem 25er Rad, allerdings etwas kleinerem 6-Ripp
Antriebsrad...
und komme laut MFA XP auf 0,84 bar

für MFA XP 0,9 bar reicht mir schon das 24er

Ersten: Wie kann bei der 24er übersetzung so große Unterschiede vom CC_R36 zum Robs sein?

Wie siehts aus mit den Drehzahlen des Laders? Keine Probleme?

 

[Kompressor-Robs]

das Problem beim Kompressor ist doch eigentlich, dass er eine feste mechanische Verbindung zum Motor bzw. dessen Drehzahl hat. Würde man einen Kompressor so auslegen, dass er wie beim 1,4er TSI mit Doppelaufladung, untenrumm schon ordentlich Druck macht, dann müsste man ihn mittels Magnetkupplung bei hohen Drehzahlen abschalten, weil er sonst Überdrehen würde. Einen G-Lader kann man z.B. mit einem so kleinen Laderrad versehen, dass er bei 4.000 U/min 200 PS drückt, aber bei 6.000 U/min würde er theoretische 300 PS erzeugen bei einer Drehzahl des Exzenters, die jenseits von Gut und Böse ist8-( Eine andere Möglichkeit wäre natürlich eine von der Motordrehzahl losgelöste Ladedruckregelung mittels Bypass, so dass der Lader ab einer bestimmten Drehzahl keinen weiteren Druck aufbaut, sondern ihn konstant hält, indem der Ladedruck kontrolliert in einen Bypass geleitet wird. Das schont dann aber nur den Motor, nicht den Lader, weil der dann nunmal trotzdem (zwar lastfreier, aber dennoch schädlich) die hohen Drehzahlen mitmachen muss.

Man muss auch immer unterscheiden:
Verdrängerlader (G-Lader, Roots-, Schraubenlader, Flügelzellenlader, Wankel, etc.)
und Radialverdichter ( Verdichterrad wie Turbo)
Die Roots haben einen niedrigeren Wirkungsgrad und werden dann halt per Magnetkupplung abgeschaltet (Mercedes), oder beim TFSI, wenn der Turbo übernimmt.
Zum Bypass: Ist so beim Turbo, der seinen LD ja auch parabelförmig aufbaut und bei erreichen des gewünschten LD konstant gehalten wird
entweder über abblasen (früher, wie MayTurbo etc.) oder über Wastegate.
Abblasen von bereits vorverdichteter Luft ist halt wieder wirkungsgradmindernd beim Kompi und, wie Du richtig schreibst, verlangt dem Lader dann mehr Drehzahl ab.

 

[Kompressor-Robs]

Robs. Was fährst du für eine Übersetzung?
Wer fährt hier eine noch grössere Drehzahl (kleinere Übersetzung am Lader)?
Was ist beim Original Lader Serie und was ergibt sich mit den jeweiligen Übersetzungen? Ab wann wird es Kritisch?
Das positive ist wiederrum dass die Maximal Drehzahl nicht lange ansteht.
Robs: Fährst du einen 14F Verdichter?
Wieviel dreht deiner über 7000?

Fahre 92/25, aber mit kleinerem Pulley als Serie ( 87) und 14F mit 7300 U/min und F-Town-AGA (seitdem habe ich 0,83 bar anstatt 0,75, wg. der AGA)
Serie-Abt: 88/25 mit Pulley 89 bringt etwa 0,55 bar

 

[coolhard]

Aaaaaaaallllllsssssoooooooo:
hab ich beschrenkter (gelernter) Industreimechaniker das jetzt recht verstanden?
Der Kompressor entwickelt bis, meinetwegen 5900 U/min, stetig mehr Ladedruck; dadurch das er nun bei niedrigeren Umdrehungen, also so um die 2500 U/min, noch nicht soviel Druck anstehen hat wie ein Turbo, wird der "Verschleiss" an z.B. Pleueln verringert!

Und der "proportional" zur Umdrehung steigenden Druck ist bei hohen Drehzahlen nicht mehr so schädlich da der Motor hier generell "ruhiger" und "sauberer" läuft?
Das einzige was mir nun noch nicht einleuchtet (fall ich das vorherige richtig verstanden habe ) ist was nun die Verdichtungsreduzierung bei dem Ganzen für eine Rolle spielt??? Wirkt sie verschleissmindernt, oder Leistungfördernd?
Und wird die Klopfregelung durch evtl. vorhandene LLK beeinflusst, was dann dazu führt dass mehr "Arbeit" im Motor betrieben werden kann bis das die Temp. zu hoch wird und Verschleiss einsetzt???

hoffe das ich nich voll duchgefallen bin und bedanke mich bei den jenigen die sich einem unwissenden annehmen!

Die Verdichtungsreduzierung ist erstmal immer Leistungs- mindernd. Kompensiert wird das wiederum mit mehr Füllung/Druck. Trifft also auf den Turbo zu, da der Kompi ja wie beschrieben die Drücke langsam, progressiv aufbaut.
Grund der Verdichtungsreduzierung ist den Druck auf die Lager zu mindern um diese ned zu sagen wir mal kaputt zu drücken, also festgehen oder der Motor den enormen Spitzendrücken stand zu halten.
Die Klopfregelung ist ansonsten einen SW Abstimmung in Verbindung mit dem gesamten Setup, also auch je nach LLK. Um Leistungen ala Robs zu erzielen geht ohne LLK eh nix bzw. Wasser LLK und Luft Rückkühler. Es bleibt bei den magischen 60°C LL Temp darunter zu bleiben über die LLKs. Deshalb kacken ja auch ohne LLK betriebene Kompis/Ts im Sommer so ab und bringen deutlich weniger Leistung.

 

[coolhard]

Fahre 92/25, aber mit kleinerem Pulley als Serie ( 87) und 14F mit 7300 U/min und F-Town-AGA (seitdem habe ich 0,83 bar anstatt 0,75, wg. der AGA)
Serie-Abt: 88/25 mit Pulley 89 bringt etwa 0,55 bar

Also kann man sagen Pulley 87/F14 92/25 anscheinend optimal wobei 24 wohl auch ned schlecht in der Kombo wäre (Test werte sind ja wohl nicht mehr vorhanden)
egal wie auch immer die LLKs sind ein wesentlicher Bestandteil neben dem max. Druck zumindest bei sommerlichen Umgebungsvariablen.
Wenn ich das noch richtig in Erinnerung habe macht die F Town Aga zu 1bar und offen 0,4bar vs. Serie 0,9bar. Also der Gasaustausch ist auch entsprechend gefördert.

 

[INeedNOS]

Aaaaaaaallllllsssssoooooooo:
hab ich beschrenkter (gelernter) Industreimechaniker das jetzt recht verstanden?
Der Kompressor entwickelt bis, meinetwegen 5900 U/min, stetig mehr Ladedruck; dadurch das er nun bei niedrigeren Umdrehungen, also so um die 2500 U/min, noch nicht soviel Druck anstehen hat wie ein Turbo, wird der "Verschleiss" an z.B. Pleueln verringert! - Richtig, weil hohe Verbrennungsdrücken bei niedrigen Drehzahlen überproportional hohen Verschleiß bzw. Kräfte auf die Pleuel und den Kurbeltrieb bewirken und irgendwann auch einfach die Kopfdichtung wegfliegt bzw. sogar die Kopfbolzen langgezogen werden

Und der "proportional" zur Umdrehung steigenden Druck ist bei hohen Drehzahlen nicht mehr so schädlich da der Motor hier generell "ruhiger" und "sauberer" läuft? - Jein, je höher die Drehzahl umso öfter kommt die Belastung im gleichen Zeitraum im Vergleich zu niedrigen Drehzahlen und somit kann man hier von einer gleichförmigeren Bewegung sprechen. Mit "sauberer" hat das nix zu tun

Das einzige was mir nun noch nicht einleuchtet (fall ich das vorherige richtig verstanden habe ) ist was nun die Verdichtungsreduzierung bei dem Ganzen für eine Rolle spielt??? Wirkt sie verschleissmindernt, oder Leistungfördernd? - Verschleißmindernd, indem Klopfgefahr und hohe Verbrennungsdrücke verringert werden und leistungsfördernd insofern, als das man mehr Spitzenleistung als mit einer höheren Verdichtung fahren kann. Allerdings muss der Verdichtungsverlust durch die Vorverdichtung, die durch den Lader passiert, MINDESTENS kompensiert werden, um von einer Leistungssteigerung sprechen zu können. Nachteil ist dann, dass bei niedrigen Ladedücken, also niedrigen Drehzahlen bzw. Lasten (Turbo) das Motordrehmoment auch sehr niedrig ist (Turbo- bzw. Kompressorloch) eine Kettenreaktion aus verringerter Verdichtung und somit weniger Abgasenergie bewirkt bei Abgasturboladern dann auch noch eine Verstärkung dieses Effektes

Und wird die Klopfregelung durch evtl. vorhandene LLK beeinflusst, was dann dazu führt dass mehr "Arbeit" im Motor betrieben werden kann bis das die Temp. zu hoch wird und Verschleiss einsetzt???

- Prinzipiell: ja. Je kälter die vorverdichtete Luft ist, umso klopffester ist das Gemisch

hoffe das ich nich voll duchgefallen bin und bedanke mich bei den jenigen die sich einem unwissenden annehmen!

- kein Problem, hier kann JEDER lernen. Helfer zur Selbsthilfe:great:

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[INeedNOS]

wieso Problem *noahnung* der Kompi ist so entworfen um so zu arbeiten, das hat nix mit einem Problem zu tun.

OKOKOK, wusste ja nicht, dass Du der Entwickler bist*lol* Werde zukünftig nicht mehr von Problemen, sondern Kompromissen schreiben*buck* Aber glaube mir: wenn die Entwickler von Kompressoren diesen Kompromiss nicht eingehen müssten, dann wären die glücklich. So gesehen: it´s a bug, not a feature. Man hat lediglich aus der Not eine Tugend gemacht und bewirbt Kompressoren wegen des kontinuierlichen Ladedruckaufbaus als Nachrüstlösung ohne Materialmordgarantie

 

[DNP]

Die Verdichtungsreduzierung ist erstmal immer Leistungs- mindernd. Kompensiert wird das wiederum mit mehr Füllung/Druck. Trifft also auf den Turbo zu, da der Kompi ja wie beschrieben die Drücke langsam, progressiv aufbaut.
Grund der Verdichtungsreduzierung ist den Druck auf die Lager zu mindern um diese ned zu sagen wir mal kaputt zu drücken, also festgehen oder der Motor den enormen Spitzendrücken stand zu halten.
Die Klopfregelung ist ansonsten einen SW Abstimmung in Verbindung mit dem gesamten Setup, also auch je nach LLK. Um Leistungen ala Robs zu erzielen geht ohne LLK eh nix bzw. Wasser LLK und Luft Rückkühler. Es bleibt bei den magischen 60°C LL Temp darunter zu bleiben über die LLKs. Deshalb kacken ja auch ohne LLK betriebene Kompis/Ts im Sommer so ab und bringen deutlich weniger Leistung.

ok hab´s jetzt danke!:great:



Und nochmals danke an IINeedNOS echt super!!!!!! :great:

(wollte deinen (INeedNOS) Beitrag auch noch einfügen aber ich begreif nich immer wie das so gehen soll, mal geht´s mal nich)

 

[INeedNOS]

jo, wie gesagt: Helfer zur Selbsthilfe. Wenn ich was Falsches schreibe oder jemand was zu ergänzen hat, dann profitieren wir da alle von

Ergänzung zur ersten Antwort oben im Post:

Richtig, weil hohe Verbrennungsdrücken bei niedrigen Drehzahlen überproportional hohen Verschleiß bzw. Kräfte auf die Pleuel und den Kurbeltrieb bewirken und irgendwann auch einfach die Kopfdichtung wegfliegt bzw. sogar die Kopfbolzen langgezogen werden

 

[coolhard]

OKOKOK, wusste ja nicht, dass Du der Entwickler bist*lol* Werde zukünftig nicht mehr von Problemen, sondern Kompromissen schreiben*buck* Aber glaube mir: wenn die Entwickler von Kompressoren diesen Kompromiss nicht eingehen müssten, dann wären die glücklich. So gesehen: it´s a bug, not a feature. Man hat lediglich aus der Not eine Tugend gemacht und bewirbt Kompressoren wegen des kontinuierlichen Ladedruckaufbaus als Nachrüstlösung ohne Materialmordgarantie

so jetzt haste es kapische schreib lieber Lösungen/Kompromiss